Operatorzy zgodnie podkreślają, że zniesienie barier celnych i swobodny transport towarów stworzyły nowe możliwości szybkiego przepływu przesyłek, bez konieczności ponoszenia kosztów zapasów i magazynowania dużych partii towarów. Zmianie uległy kanały dystrybucji towarów pomiędzy krajami starej i nowej Unii, bardziej popularne stały się dostawy w mniejszych partiach bezpośrednio do finalnych odbiorców. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez DSV Road (uczestniczyło w nich 1370 profesjonalistów z branży logistycznej w 21 krajach i obsługujących 12 różnych dziedzin gospodarki), ponad 97 proc. badanych firm wykazywało potrzeby w zakresie wysokiej jakości transportu drobnicowego. Paweł Herod, Dyrektor Oddziału Kraków Hellmann Worldwide Logistics Polska, podkreśla, iż według UE największy rynek zbytu należy do kierunku wschodniego, a do największej wymiany dochodzi z Niemcami. Na tych kierunkach rozwija się transport drogowy, najczęściej wykorzystywany jest jednak transport kolejowy. Kraje wschodnie kupują całą gamę produktów konsumpcyjnych, budowlanych, wyposażenia wnętrz, AGD, elektroniki, urządzeń i sprzętu komputerowego. Przesyłki drobnicowe najczęściej trafiają do dużych miast: Mińska, Moskwy, Petersburga, Jekaterynburga, Kijowa. Ładunki transportowane ze Wschodu mają zupełnie inną strukturę. Tu często klient wymaga transportu dedykowanego, przewożone są głównie materiały, surowce czy surowce wstępnie przetworzone.

 

– Na Wschodzie transport kolejowy jest znacznie bardziej popularny niż w Europie Zachodniej. Przyczyniają się do tego warunki klimatyczne oraz słabo rozwinięta sieć drogowa. Na dużej części obszaru WNP drogi są bowiem nieprzejezdne dla transportu samochodowego. Przykładem może być Kazachstan, Tadżykistan, Uzbekistan, północna i cała wschodnia Rosja. W Polsce w połączeniach ze Wschodem problemami są: bardzo mała przepustowość kolejowych przejść granicznych, psujące się dźwigi do przeładunków jednostek intermodalnych, zbyt mała liczba przejść z kontrolą weterynaryjną. Brak inwestycji w polską kolej jest jeszcze bardziej odczuwalny w kontekście podejścia do tego typu transportu na Wschodzie. Kolej ma tam duże znaczenie dla rozwoju gospodarczego, głównie z uwagi na ogromne odległości między dużymi aglomeracjami oraz nieprzejezdnością dróg dla transportu samochodowego w okresie zimowym w rejonach Syberii. W krajach WNP władze starają się utrzymywać infrastrukturę kolejową w dobrym stanie i w miarę dostępności środków ją modernizować. Dość duże pieniądze zostały zainwestowane w modernizację linii kolejowych z portów na wschodzie w głąb Rosji. W ramach poprawy infrastruktury planowane jest kolejowe połączenie jedną linią Tadżykistanu, Kazachstanu i Iranu. Koleje dysponują też bardzo dużą ilością kontenerów, które można dzierżawić. Niestety, tabor kolejowy został w dużej mierze sprywatyzowany, co wiąże się najczęściej z wyższą ceną transportu i większymi trudnościami z realizacją wysyłek, choć jednocześnie ze znaczną poprawą stanu technicznego wagonów kolejowych.

 

 

 

Dla Tadeusza Grześka, dyrektora Terminalu Poznań DHL Fracht, szczególnie istotne są regularne połączenia drobnicowe, zwłaszcza z Polski na Ukrainę, Litwę z dalszymi połączeniami do Łotwy, Estonii i Rosji. Rolę stałych połączeń akcentuje też Dariusz Korczyński, Dyrektor ds. rozwoju biznesu na rynkach wschodnich ROHLIG SUUS Logistics. –Na kierunku Zachód–Wschód świadczymy regularne przewozy do Rosji, Ukrainy, Kazachstanu i Białorusi. Od wielu lat specjalizujemy się w konsolidacji przesyłek do tych krajów. Początkowo usługi te świadczone były dla dużychklientów z sektora hi-tech, AGD oraz automotive w ramach projektów kontraktowych, z czasem zakres projektów zaczął się rozwijać i obejmować obsługę całych łańcuchów dostaw. Konsolidacji do Rosji, Ukrainy i pozostałych krajów wschodnich zaczęły również podlegać towary spoza Unii Europejskiej, głównie z Turcji, Chin i USA. Rozwinęliśmy więc zakres usług i od zeszłego roku zaczęliśmy oferować pakiet regularnych usług na Wschód – GoEAST, który objął też takie kraje, jak: Uzbekistan, Mongolię, Tadżykistan, Turkmenistan – wymienia D. Korczyński. Przeładunek towarów dokonywany jest w nowoczesnych centrach logistycznych ROHLIG SUUS, wyposażonych w niezbędne udogodnienia infrastruktury do obsługi kierunków wschodnich: agencje celne, procedury uproszczone, magazyny celne i przeładunkowe.

 

Mikhail Bialinis, Prezes Zarządu, Albatros Cargo informuje, że reprezentowana przez niego firma ma stałe połączenia na trasach: Polska – Rosja, Polska – Białoruś, Polska – Kraje Nadbałtyckie, Polska – Ukraina, Polska – Kazachstan, a Edyta Kwiatkowska-Sioch, Analityk Finansowy Polfrost Internationale Spedition, podkreśla że reprezentowana przez nią spółka z grupy Polfrost Terminal obsługuje regularne połączenia drobnicowe między Zachodnią Europą a Obwodem Kaliningradzkim. Towar jest wysyłany głównie z Niemiec oraz Włoch i dostarczany na własny terminal w Braniewie. Dalej przesyłki są przeładowywane, następuje zmiana środka transportu. Towar jest dostarczany do finalnego odbiorcy przez samochody zarejestrowane w Federacji Rosyjskiej. Wielkość przesyłek jest różna – od drobnych towarów zamawianych na aukcjach internetowych po przesyłki kilkupaletowe. Przedmiotem przewozu są najczęściej części samochodowe. Ponadto wszystkie spółki z grupy realizują regularne przewozy drobnicowe na wschód transportem kolejowym. Towar dociera do takich krajów jak Rosja, Uzbekistan, Kazachstan.

 

Marek Tkaczyk, Dyrektor Drobnicy Międzynarodowej PEKAES informuje, że reprezentowana przez niego firma posiada sieć partnerów praktycznie w całej Europie oraz w krajach na wschód od Polski. – Oferujemy regularne przewozy do kilkunastu krajów na terenie Europy, m.in. do Niemiec, Szwecji, krajów Beneluksu, Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch, Szwajcarii, Hiszpanii, Danii, Austrii, Czech, Słowacji, Węgier, Litwy i Turcji. Na bieżąco realizujemy także zlecenia na wschód Polski, do takich krajów jak Kazachstan, Rosja, Ukraina, Białoruś czy Chiny – mówi M. Tkaczyk.

 

– Transport samochodowy na Wschód wymaga posiadania zezwoleń. W chwili obecnej ograniczenia ilości zezwoleń dla polskich przewoźników nie są zbyt dotkliwe. Ale polityka przydzielania zezwoleń przez Federację Rosyjską bardzo się zmieniała na przestrzeni ostatnich lat. Były okresy, kiedy brak zezwoleń stanowił największą barierę proceduralną dla tych przewozów. W transporcie kolejowym odbiorcą wielu przesyłek drobnicowych zebranych do jednego wagonu może być tylko jeden importer. W efekcie takich przepisów sam operator logistyczny nie ma możliwości zorganizowania typowej konsolidacji wielu przesyłek w jednym wagonie. Przez to ograniczenie pojedyncze firmy działające na wschodnich rynkach, chcące sprowadzić towar do swojego kraju, „umawiają się” z jedną z firm, że ta wystąpi w dokumentach w roli importera. Następnie towar przez importera jest odsprzedawany do innych odbiorców. Kolejnym ograniczeniem proceduralnym jest konieczność wypełniania różnego typu oświadczeń, które są wymagane przez polskie urzędy celne dla towarów opuszczających Unię Europejską, bądź też przez ustawodawstwo krajów wschodnich. Dotyczy to na przykład tak zwanych towarów podwójnego zastosowania. Należy wtedy złożyć oświadczenie, że kilka towarów przewożonych w jednym wagonie nie posłuży np. do skonstruowania bomby. Wiele towarów w jednym wagonie to także wiele kodów celnych, a to oznacza pracochłonne wyliczanie frachtu oraz znaczne zwiększenie ilości wypełnianej dokumentacji, a niekiedy nieproporcjonalnie większy wzrost stawki przewozowej naliczanej przez koleje państw wschodnich.

 

 

Regularne przewozy realizuje też DB Schenker Logistics. Jacek Pradel, Product Manager Land International East & South w DB Schenker Logistics, podkreśla, że głównym kierunkiem jest Rosja. Terminale w Moskwie mają bezpośrednie połączenia z terminalami m.in.: w Helsinkach (tu konsolidowane są przesyłki ze Skandynawii), w Berlinie (tu konsolidowane są przesyłki z zachodniej Europy), w Krakowie i Warszawie (tu konsolidowane są przesyłki z południowej Europy i Polski) oraz w Mediolanie (tu konsolidowane są przesyłki z Włoch). – Dodatkowo dla przesyłek z dostawą do Petersburga i najbliższych okolic ustanowione jest połączenie przez Rygę oraz Helsinki. Kolejnym krajem, gdzie od wielu lat realizujemy dostawy przesyłek drobnicowych, jest Ukraina. W przypadku tej linii duże znaczenie mają oddziały DB Schenker Logistics w Krakowie i Kijowie, które są dedykowane do obsługi przesyłek z Polski oraz Europy na teren całej Ukrainy. Nie mniej istotnym partnerem handlowym jest Białoruś, dokąd rozwijamy regularne tygodniowe połączenia drobnicowe. Biurem dedykowanym dla obsługi tego połączenia jest Oddział Warszawa. Dodatkowo w ramach europejskiej sieci oraz współpracy partnerskiej z Globalink, silnym graczem w regionie byłych republik radzieckich, realizujemy regularne przewozy drobnicowe do takich krajów, jak np. Kazachstan, Uzbekistan, Gruzja, Armenia oraz innych państw z tej części kontynentu. Biurem dedykowanym do obsługi tych kierunków jest Oddział DB Schenker Logistics w Salzburgu w Austrii. Poza serwisem drobnicowym na kierunki wschodnie, na których należy posiadać specjalistyczną wiedzę o specyficznych regulacjach, odprawach celnych itd., realizujemy również wszelkie dostawy całopojazdowe w wersji dedykowanej z Europy na Wschód. Transportem drogowym docieramy z przesyłkami aż do Władywostoku. Dzięki temu, że DB Schenker Logistics ma swoje oddziały i lokalizacje w krajach wschodnich, oferujemy równieżnaszym klientom pełen serwis, nie tylko włączając w to odprawy celne importowe, ale równie dystrybucję na lokalnych rynkach – wylicza J. Pradel.

 

Ponad 50 codziennych międzynarodowych, regularnych połączeń europejskich wychodzących i przychodzących, obsługiwanych przez samochody liniowe posiada Dachser. Najwięcej połączeń realizuje ze swym największym partnerem handlowym – z Niemcami. W eksporcie jest to już kilkanaście samochodów dziennie. Są również codzienne trzy połączenia z każdym z krajów Nadbałtyckich. – Dzięki naszym oddziałom w Rosji, oferujemy regularne dostawy także na ten rynek. Państwa WNP, Afryka Północna i Turcja to szczególne rynki, które wymagają specjalistycznych umiejętności, aby z powodzeniem prowadzić tam interesy. Nasze własne organizacje krajowe w Rosji, Maroku, Tunezji i Algierii wspierają klientów swoimi kompetencjami. Dzięki temu, znając dokładnie sytuację w terenie, możemy szybko obsługiwać przesyłki zgodnie z lokalnymi przepisami i wymogami celnymi – tłumaczy Grzegorz Lichocik, Prezes Zarządu spółki Dachser.
 

 

– W ostatnich latach obserwujemy poprawę w zakresie infrastruktury logistycznej. Poczynając od infrastruktury drogowej, która jest niezwykle istotna w zakresie transportu drogowego. Tutaj należy również wskazać na dużą ilość inwestycji drogowych zrealizowanych w Polsce. Szczególnie w korytarzach transportowych z Zachodu na Wschód. Rozbudowa i inwestycje w punkty graniczne po stronie europejskiej, pozwoliła na skrócenie czasów odpraw ciężarówek oraz poprawę warunków dla kierowców. Podobnie w krajach wschodnich infrastruktura logistyczna rozwija się dość dynamicznie, czego dowodem może być przeprowadzka DB Schenker Logistics Ukraina oraz DB Schenker Logistics Białoruś w ostatnich dwóch latach do zupełnie nowych A-klasowych centrów logistycznych. Ciągle jednak wiele do życzenia pozostawia infrastruktura drogowa w Rosji, szczególnie dalekiej części kraju. Nadal na terenie Federacji Rosyjskiej spotykamy się z ograniczeniami transportowymi. Są tzw. obszary roztopowe oraz regiony, do których transport drogowy jest utrudniony lub zupełnieniemożliwy. Kondycja dróg tylko w niewielkim stopniu została poprawiona na terenie Ukrainy przy okazji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 r. Wiele jeszcze w zakresie infrastruktury logistycznej musi się zadziać na kierunkach wschodnich. Zapewne w najbliższych latach logistyka na tym kierunku nadal będzie się rozwijać, dlatego należy mieć nadzieję, że administracje krajów wschodnich zaplanują i przeprowadzą niezbędne inwestycje w poprawę infrastruktury drogowej.

 

 
Zdarzają się kłopoty

 

Bywa, że przewozy drobnicowe w kierunku wschodnim napotykają na problemy. – Najdotkliwszymi, spotykające tutaj przewoźników głównie z Francji, Hiszpanii, Niemiec czy Włoch są problemy z zezwoleniami, które są limitowane – mówi P. Herod (Hellmann). T. Grześk (DHL) zaznacza, że DHL Freight stacjonujące w krajach wschodnich opracowują szczegółowe instrukcje dla krajów unijnych, jak przygotować przesyłkę i dokumentację przez rozpoczęciem usługi transportu oraz jakie procedury obowiązują na dany moment. To pomaga uniknąć problemów. D. Korczyński (ROHLIG SUUS Logistics) zauważa, że dla odbiorców w krajach wschodnich najważniejszym aspektem jest sprawna obsługa celna oraz uzyskanie preferencyjnych stawek celnych. Bardzo często zaufanie do dobrego serwisu celnego przesądza o wyborze sposobu transportu czy partnera logistycznego. Kluczowa jest bardzo dobra i profesjonalnie zorganizowana współpraca między spedytorem, brokerem celnym oraz stronami transakcji handlowej. Przynosi ona największe oszczędności i decyduje o przewadze konkurencyjnej. Przy tym należy zwracać uwagę na najmniejsze szczegóły i starannie wypełniać wszystkie dokumenty. Niekiedy nawet niewielkie z pozoru uchybienie może doprowadzić do dużych strat. Tym bardziej, że Rosja i Kazachstan często kupują w krajach zachodnich całe linie technologiczne. To milionowe kontrakty, więc dbałość o minimalizację stawki celnej dla finalnego importera staje się kluczowym aspektem w planowaniu zakupu i dostawy. Uzyskanie preferencyjnych stawek celnych w Rosji podlega bardzo rygorystycznym i wymagającym zasadom. Operator musi wykazać się dużym doświadczeniem, dokładnością i profesjonalizmem, by dopełnić wszelkie wymogi.

 

– Kilka miesięcy temu w ROHLIG SUUS organizowaliśmy dostawę linii technologicznej i oprzyrządowania dla zakładów zajmujących się uzdatnianiem minerałów w Rosji. Dostawcą rozwiązania była amerykańska firma – światowy lider w branży producentów sprzętu wydobywczego. Dostarczany towar stanowił nowość na rynku rosyjskim, a co się z tym wiąże – kluczowe było uzyskanie wymaganych certyfikatów, które pozwoliłyby zastosować preferencyjną, zerową stawkę celną. Do naszych zadań należała więc nie tylko logistyczna obsługa zamówienia, ale także formalne uzyskanie wspomnianych certyfikatów. Usługa ta była dla nas sporym wyzwaniem, jednak dzięki bardzo dobrej współpracy z nadawcą, odbiorcą oraz brokerem całość procesu została perfekcyjnie skoordynowana i zorganizowana. W efekcie uzyskaliśmy preferencyjne stawki celne i zrealizowaliśmy transport terminowo – mówi D. Korczyński.

 

 

J. Pradel (DB Schenker Logistics) dostrzega, że kraje wschodnie charakteryzują się skomplikowanymi przepisami celnymi, stanowiącymi nierzadko spore utrudnienia w handlu zagranicznym. – Mowa m.in. o kosztownych usługach brokerów celnych, mnogości dodatkowych opłat związanych z odprawami celnymi, niezrozumiałych przepisach celnych, zmieniających się regulacjach celnych oraz o opieszałości urzędników celnych. Wszystkie te elementy, sprawiają bardzo duże trudności eksporterom i importerom. One tworzą również dużą barierę wejścia dla firm, szukających nowych potencjalnych rynków oraz zniechęcają inwestorów do inwestycji bezpośrednich na terenie tych krajów. Kolejnym niezwykle istotnym elementem jest polityka prowadzona przez Federację Rosyjską w kwestii podejścia do przewoźników międzynarodowych, świadczących usługi przewozowe do tego państwa. Problematyczną kwestię podnoszoną co jakiś czas stanowiąm.in. limity pozwoleń dla przewoźników, szczególnie polskich na realizację transportu, z jednoczesnym preferowaniem przewoźników rosyjskich, nadinterpretacja przepisów konwencji CMR, w zakresie miejsca załadunku i konieczności stosowania pozwoleń transportowych typu kraje trzecie (co miało miejsce w maju 2012 r.), kilkumiesięczne zamieszania wokół karnetów TIR w transporcie do Rosji – konkluduje J. Pradel.

Mikhail Bialinis, Prezes Zarządu, Albatros Cargo podkreśla, że największym zagrożeniem są regulacje administracyjno-celne, zmieniające warunki dostępu do rynku usług logistycznych, zasady odpraw celnych. – Nierzadko dochodzi do tego totalny brak przejrzystości procedur celnych, uzyskiwania zezwoleń, co uniemożliwia rozwój firm logistycznych – stwierdza nasz rozmówca.

 

 

– Kierunki wschodnie zawsze były nacechowane wieloma trudnościami. Jednak mając dobrych przewoźników, znających warunki i zasady funkcjonowania, można uniknąć wielu zaskoczeń. Nasi pracownicy od lat pracują na tych kierunkach i pomimo wielu doświadczeń wciąż uczą się i zdobywają praktykę. Niesety tam, gdzie gospodarka jest elementem gry politycznej, należy oczekiwać wielu zaskakujących sytuacji. Jest to jednak bardzo duży rynek, a możliwości rozwoju bardzo kuszące. W Rosji przede wszystkim należy przyzwyczaić się do odległości, które nawet w części europejskiej nie są porównywalne do Europy. Czas przejazdu do Moskwy czy Sankt Petersburga wynosi 4 dni i to …o ile wszystko idzie sprawnie. Wołgograd, do którego jest 2170 km, to przynajmniej 6 dni drogi.

 

Innym problemem, na który napotykają nasi eksporterzy, to odprawy celne. Dlatego najczęstszą formą sprzedaży towarów do Rosji jest ex-work. W przypadku opłacenia frachtu przez eksportera z reguły jest on tylko do urzędu celnego. Odbiorca najczęściej sam dokonuje odprawy celnej. Jeśli jednak i ta będzie po stronie eksportera, to niestety należy się liczyć z jej dość dużym kosztem.

 

 

Czym należy zatem dysponować realizując usługę drobnicową w tym  kierunku? G. Lichocik (Dachser) zaznacza, że Moskwa jest jednym z najdroższych miast w Europie. Również infrastruktura magazynowa jest przynajmniej dwu-, trzykrotnie droższa niż w Polsce. Jak na tak dużą metropolię, niewiele jest budynków magazynowych spełniających przyjętą w Europie normę klasy A. Nowo powstające magazyny, budowane przez miejscowych developerów, z reguły są realizowane w konstrukcji betonowej, dość solidnej, ale nie zawsze uwzględniającej oczekiwania przyszłych najemców. – Jedną z głównych trudności, jakie ma przed sobą Rosja, to infrastruktura transportowa. Kraj, który eksportuje głównie surowce, musi mieć infrastrukturę, która pozwoli mu sprawnie realizować dostawy. Rosjanie zamierzają zmodernizować magistralę transsyberyjską i rozszerzyć jej przepustowość. Ta jedna z najdłuższych tras na świecie, łącząca Wschód z Zachodem, ma ponad 10 tys. kilometrów.W ostatnim czasie uruchomiono przynajmniej dwa nowe pociągi łączące Chiny z Polską. Pomimo szybszego o ok. 2 tygodni tranzytu, niż w przypadku przewozów morskich, cena jest kilkukrotnie większa. Oczekuje się, że nowa bezpośrednia trasa kolejowa przez Eurazję stanie się kluczową arterią między Europą i regionem Azji i Pacyfiku. Modernizacja magistrali ma dać nowy impuls do rozwoju rosyjskiego Dalekiego Wschodu. Zapowiedziano też projekt transportowy w ramach Unii Celnej. Rosja, Kazachstan i Białoruś mają kosztem 6 mld dolarów stworzyć zjednoczoną kompanię transportowo-logistyczną– tłumaczy G. Lichocik.

 

Owe problemy dostrzega też P. Herod (Hellmann) zaznaczając przy tym, że „kierunki wschodnie” są nadal popularne i mimo powszechnie panującej opinii o trudnościach, cały czas rozwijają się. Hellmann Worldwide Logistics posiada zresztą oddziały w Rosji i na Ukrainie. – Ma to związek z ekspansją, którą planujemy właśnie na tych kierunkach – zapowiada nasz rozmówca. DHL Freight dysponuje natomiast własnymi terminalami we wszystkich krajach, które połączone są regularnymi odjazdami i przyjazdami. Edyta Kwiatkowska-Sioch Analityk Finansowy Polfrost Internationale Spedition zaznacza natomiast, że import do Rosji i innych krajów wschodnich w ilościach drobnicowych to działalność dla tej firmy niszowa. Zazwyczaj transport odbywa się w ilościach całopojazdowych lub całowagonowych. Dlatego podaż infrastruktury punktowej mogącej obsługiwać przewozy drobnicowe jest tam zdecydowanie mniejsza niż dla przewozów całopojazdowych. Infrastruktura liniowa, głównie drogowa, także ma wiele do nadrobienia w stosunku do tej w Europie Zachodniej, szczególnie w takich krajach jak Ukraina.

 

Na nieco inny aspekt sprawy zwraca uwagę M. Bialinis (Albatros Cargo). – Infrastruktura drogowa w takich krajach, jak Litwa, Łotwa, Estonia, Białoruś i główne arterie Rosji jest dobrze rozwinięta. W szczególności na Białorusi jakość dróg i ich geometria jest na wysokim poziomie. Brakuje natomiast parków logistycznych klasy A zarówno w Rosji (jest ich stosunkowo niewiele, jak na wielkość kraju), jak i na Białorusi. Kraje Nadbałtyckie posiadają dobrze rozwiniętą sieć dróg i magazynów klasy A. Firmy logistyczne z Europy Wschodniej nierzadko zmuszone są wynajmować obiektu magazynowe klasy B lub C ze względuna całkowity brak innych możliwości (Krasnodar, Niżny Nowogród, Czelabińsk, Samara) – mówi M. Bialinis.

 

 

– Najważniejszym ograniczeniem dla rynku usług transportowych na kierunkach wschodnich są te związane z odprawami celnymi i pozwoleniami transportowymi. Szczególnie tyczy się to Rosji, Ukrainy oraz Białorusi. Czynnikiem ryzyka są również niezapowiedziane, często niekorzystne zmiany prawne o podłożu polityczno-gospodarczym, które dotycząc bezpośrednio naszych klientów, mogą przełożyć się także na przewoźnika. Skutkiem utrudnionego ruchu na granicach z wybranymi krajami są wielokilometrowe kolejki, które co jakiś czas skutecznie wpływają na terminowość dostaw. Dlatego kluczem do oferowania wysokiej jakości usług w transporcie na Wschód w przypadku PEKAES jest podjęcie współpracy z odpowiednim partnerem logistycznym, który zna specyfikę danego rynku, rozumie tamtejsze regulacje i potrafi się w nich poruszać.