Wiele przedsiębiorstw, a z całą pewnością większość firm zajmujących się handlem detalicznym, które poszukują partnera logistycznego, ma bardzo szeroki wybór. Jednak logistyka to coś więcej, niż tylko transport towarów. Obsługa jednego rodzaju sieci handlowej daje operatorowi ogromne doświadczenie, które procentuje. Sieci są zwykle zarządzane w zbliżony sposób, stąd też poznanie ich zasad sprawia, że łatwiej jest zrozumieć specyfikę tego biznesu i jego potrzeb. - Zdobyta praktyka daje możliwość ograniczenia ryzyka. A z punktu widzenia sieci ważne jest, by współpracować z takim operatorem, który jest równocześnie konsultantem i potrafi zoptymalizować dany proces logistyczny. Nie oznacza to, że nie obsługujemy innych branż. Wśród naszych klientów są przecież zarówno producenci m.in.. z branży automotive czy chemicznej, a ostatnio także sklepy e-commerce. – potwierdza Paweł Rymarowicz, Dyrektor ds. Operacyjnych w Raben Polska.

Firmy logistyczne stosują różnorodne modele w celu obsługi branży retail – specjalizacja jest jednym z nich, ale nie jedynym. Jak twierdzi Wojciech Łukasiewicz, OPS Programs Manager w DHL Express, nowe firmy, które chcą skupić się wyłącznie na obsłudze rynku B2C często napotykają na duże bariery wejścia, takie jak choćby konieczność poniesienia sporych nakładów inwestycyjnych na zbudowanie sieci logistycznej. Sposobem ominięcia tej bariery jest zbudowanie sieci na bazie usług podwykonawców, czy wręcz samych klientów - dużym wyzwaniem w takim podejściu jest utrzymanie wysokiego standardu obsługi. - Podobna sytuacja dotyczy dużych graczy z branży retail, którzy z uwagi na wysoki udział kosztów logistyki, starają się samodzielnie realizować kolejne etapy łańcucha dostaw, w tym proces doręczenia przesyłki. Tutaj znów istnieją wysokie bariery wejścia w postaci kosztów budowy floty, adaptacji centrów dystrybucyjnych oraz choćby znajomości przepisów prawa celnego danych krajów (najwięksi retailerzy to ostatecznie firmy globalne). – przekonuje nasz rozmówca. Jego zdaniem operatorzy logistyczni, którzy do tej pory nie koncentrowali się na obsłudze rynku B2C, mogą również korzystać z usług podwykonawców (np. ze wspomnianej sieci automatów samoobsługowych), niektórzy decydują się jednak na wydzielenie z biznesu części dedykowanej do obsługi klientów indywidualnych.

Branża retail, jak każda posiada swoją specyfikę, a to przekłada się na konieczność dysponowania odpowiednimi kompetencjami i know-how, dzięki którym można na tym rynku zaistnieć. Jednym z tych aspektów jest dedykowana infrastruktura IT.  Jarosław Dłużak, dyrektor logistyki magazynowej w firmie Solid Logistics, zauważa, że każdy operator oferujący swoje usługi logistyczne opiera się na kilku podstawowych narzędziach, bez których ich realizacja jest wręcz niemożliwa, a mianowicie nadrzędny system nadzorujący wykonywanie operacji transportowych lub magazynowych (TSM, WMS, ERP) i archiwizujący dokumentacje, odpowiednio wyszkolona kadra pracownicza oraz procedury w oparciu, o które są realizowane projekty. - W branży retailowej jest to szczególnie ważne zwłaszcza w operacjach magazynowych. Trzeba wziąć pod uwagę, że pracownik magazynowy wykonuje operacje na sporej ilości SKU przy zróżnicowanym gabarytowo towarze. Stwarza to więc potencjalną sytuację, w której może nastąpić pomyłka. – mówi Jarosław Dłużak.

W przypadku operacji magazynowych wymagane jest know-how w postaci procesów dostosowanych do potrzeb danego klienta. Każdy klient posiada swoje specyficzne wymagania wynikające z oczekiwań sklepów, potrzeb działów centralnych, itd. - Oczywiście podstawą jest odpowiednio dobrany WMS, ale ten często jest dodatkowo rozbudowywany o nowe funkcjonalności stanowiące jedną spójną całość. – potwierdza Marcin Smoła, Dyrektor Operacyjny w ID Logistics. - Aby prawidłowo wspierać i wciąż rozwijać system o większe możliwości, operator powinien posiadać wyspecjalizowaną i doświadczoną załogę informatyczną. – dodaje.

Operatorzy logistyczny obsługujący różne branże, nie tylko retail, mają do rozwiązania również problem związany z optymalną organizacją transportów. Sam proces transportu wymaga, w zależności od branży, dopasowania produktowego. - Nie łączymy dostaw odzieży z towarami, które mogłyby wpłynąć na jej cechy jakościowe. Odzież z reguły bardzo szybko chłonie wszelkie zapachy, jest też podatna na zagniecenia lub uszkodzenia. – mówi Beata Troczyńska, Dyrektor ds. Sprzedaży i Marketingu w firmię Spedimex. - Podobnie towary wrażliwe na stłuczenie, wszelkie dłużyce, produkty ponadgabarytowe, nie mieszczące się w obrysie palety, wymagają odpowiedniego obsłużenia i specjalnych warunków składowania oraz transportu. – dodaje nasza rozmówczyni. Niewątpliwą zaletą wyspecjalizowanego operatora jest to, że może  on łączyć,  w jeden transport, produkty różnych odbiorców, aby w ten sposób uzyskać efekt skali. Charakterystyczne wymagania typowe są także dla produktów AGD, gdyż dostawy tzw. home delivery, wiążą się z wniesieniem zakupionego produktu do mieszkania klienta, odbiorem zużytego sprzętu, często także montażem.

 

Jeśli chodzi o logistykę magazynową, firmy z branży FMCG przywiązują dużą wagę do optymalnych lokalizacji, które umożliwiają szybki i tańszy transport towarów do odbiorców i punktów handlowych na terenie kraju i całej Europy. Dlatego zainteresowaniem cieszą się magazyny zlokalizowane przy strategicznych węzłach komunikacyjnych położonych w centralnych częściach kraju lub w pobliżu największych aglomeracji. - Często to właśnie operator wskazuje najdogodniejszą lokalizację tzw. „środek ciężkości”, której wybór argumentuje odpowiednimi wskaźnikami. Nieoceniona jest zatem dobra znajomość potrzeb i specyfiki klienta oraz szerokie rozeznanie w aktualnych możliwościach rynkowych. – przyznaje Marcin Smoła z ID Logistics.

Warto pamiętać, że tak naprawdę, to nie sieci handlowe precyzują swoje wymagania w stosunku do operatorów logistycznych, lecz ich odbiorcy. Co jest tak naprawdę najważniejsze dla odbiorcy detalicznego? - Jak się okazuje nie cena konkretnego zamawianego towaru, ale jego serwis, czyli fakt czy przesyłka jest gratis, czy dotrze w ciągu 24h, czy w każdej chwili może śledzić status realizacji zlecenia i czy wreszcie będzie to wszystko mógł wykonać za pomocą smartfona? – mówi Jarosław Dłużak z Solid Logistics. Już samo to, nakłada na operatora stworzenie wielu mechanizmów dla sieci handlowych, aby z kolei one mogły stworzyć dla swoich klientów wirtualną rzeczywistość, w której będzie mógł mieć kontrolę nad własnym zamówieniem. - W chwili obecnej sieci handlowe przede wszystkim konkurują ze sobą na płaszczyźnie sprawnego zapewnienia swojemu klientowi zamówionego towaru. Wiadomym jest, że sposobem na sukces w tej branży jest sprawność i elastyczność w działaniu, do tego więc muszą dostosować się operatorzy logistyczni. – przekonuje Jarosław Dłużak.

Elastyczność to cecha, którą tak naprawdę wymienia się jednym tchem jako kryterium wyboru operatora logistycznego praktycznie w każdej branży. Retail pod tym względem od innych się nie różni. Sieci handlowe oczekują od operatora elastyczności m.in. w rozumieniu punktualności w dostawach, akceptowalnego poziomu cen i indywidualnego systemu rozliczeń. Sieci oczekują, że operator będzie bacznie obserwować zmieniające się warunki rynkowe i odpowiednio na nie reagować.

 

 

Pamiętajmy, iż każda z sieci ma swoje specyficzne wymagania, którym dostawcy usług transportowych, chcąc realizować zlecenia, muszą sprostać. I nie mówimy tu tylko o dostawie na dzień. Operator logistyczny, współpracujący z dostawcą czy z siecią, musi być elastyczny i terminowy. - Powszechnym wymaganiem jest bowiem dostawa godzinowa. Należy ją rozumieć jako podporządkowanie się oknom czasowym, czyli wyznaczonym przez daną sieć określonym godzinom w ciągu dnia, kiedy ma być dostarczony towar. Również przybycie przed wyznaczonym czasem ponosi za sobą negatywne konsekwencje dla dostawcy. – wyjaśnia Paweł Rymarowicz z Raben Polska. Nasz ekspert zwraca również uwagę, że dodatkowymi wymaganiami stawianymi firmom transportowym jest też sposób rozmieszczenia palet na naczepie (dla przykładu – należy ustawiać palety wzdłuż, a nie w poprzek – by ułatwić rozładowywanie ich już u odbiorcy – w sklepie czy magazynie centralnym).  Co więcej, bardzo istotna jest także kolejność ładowania towaru na samochód. - Wybrane sieci oczekują również, że rozładunku dokona kierowca, a nie ich pracownik, co również jest elementem pojęcia elastyczność, którą musi charakteryzować się operator logistyczny. Ich wytyczne dotyczą często także rodzaju zabudowy naczepy (wymagane są dostawy towaru w naczepie o zabudowie trwałej a nie plandece). Sieci handlowe mają swoje wytyczne odnośnie obrotu dokumentów (list przewozowy, WZ) oraz palet. – zauważa Paweł Rymarowicz.

Obsługę sektora retail determinuje czas. Tu wymagane jest bezzwłoczne reagowanie na zmiany popytu i wahania sprzedaży. Dla operatora oznacza to szybkie przekazywanie danych, aby umożliwić klientowi podejmowanie ważnych decyzji biznesowych. Beata Troczyńska ze Spedimexu przyznaje, że niezbędna do tego jest technologia, która wspiera transfer danych w czasie rzeczywistym. - W tym celu wykorzystujemy urządzenia przenośne, które zbierają dane o realizacji dostaw i przesyłają je na bieżąco do systemu centralnego. Dzięki temu klient otrzymuje informację, niemalże natychmiast po doręczeniu. – mówi nasza rozmówczyni. Jednocześnie technologia na etapie kompletacji pozwala na intensyfikację obsługi zamówień. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu sorterów, powodujących znaczny wzrost wydajności.

Sieci handlowe to nie tylko wielkopowierzchniowe hipermarkety. Istotną część rynku sprzedaży detalicznej stanowią również sklepy tzw. convenience shop, czyli mniejsze obiekty zlokalizowane w ścisłych centrach miast, czy na terenach osiedli. Operacje logistyczne dedykowane tym dwóm rodzajom punktów handlowych różnią się od siebie zasadniczo, a wynikają z ich potencjału logistycznego oraz z ich lokalizacji.  - Hale sieci handlowych rozlokowane są na przestrzennych terenach, a conveniance shop z reguły w ciasnych uliczkach osiedlowych lub w galeriach handlowych.  Hale sieciowe mają duże magazyny, a  conveniance shop małe zaplecza. Stąd na etapie dostaw zaopatrzeniowych dostawy do sieci są rzadsze i dużo większe aniżeli w przypadku conveniance shop. – wymienia Przemysław Kulbat z OSDW AZYMUT. Jednostki dostaw do sieci to z reguły palety, zaś auta to duże samochody dostawcze. Z kolei w przypadku małych convenience shop jednostkami dostawy są z reguły paczki, a środki transportu to z reguły 1,5- lub 3,5-tonowe auta dostawcze.  - Natomiast na etapie kompletacji zamówień i przygotowania wysyłek  podstawowa różnica polega na tym, iż w przypadku sieci jednostka kompletacyjna są z reguły opakowania zbiorcze, a jednostką transportową są palety zaś w przypadku e-sklepów lub convenience shop jednostką kompletacyjną są z reguły pojedyncze produkty, a jednostka transportową  są paczki. – dodaje Przemysław Kulbat.

Detaliści rozumieją, że zwiększenie wykorzystania roli Internetu przy zamawianiu towarów oraz  wykorzystanie modeli biznesowych zakładających bezpośrednią dostawę do klienta, takich jak: direct-to-consumer i made-to-order, zmienią tradycyjne łańcuchy dostaw. Gdy detalista decyduje się rozpocząć sprzedaż w Internecie, potrzebuje partnera logistycznego, który zapewni efektywne usługi operacyjne oraz te związane z logistyką zwrotów. - Przekłada się to na mniejsze zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową oraz na niższe koszty. Na przykład, nasze usługi mogą zredukować czas realizacji zwrotów do zaledwie 24 godzin dla zakontraktowanych klientów. – Przyznaje Paweł Racis, Dyrektor handlowy w UPS Polska.

Uruchomienie działalności e-commerce łączy się także ze zrozumieniem tego, czego klienci szukają w trakcie zakupów on-line. Około dwóch trzecich europejskich konsumentów twierdzi, że przed zakupami on-line zwraca uwagę na zasady dotyczące możliwości zwrotu towarów. Sugeruje to, że sprzedawca ryzykuje utratę klienta, w sytuacji gdy takie informacje są trudne do znalezienia na stronie internetowej. - Możliwość darmowego zwrotu towaru jest najczęściej wskazywana jako kluczowy czynnik wpływający na podjęcie decyzji zakupu, choć kupujący zwracali też uwagę na dodatkowe cechy, takie jak możliwość zwrotu bez podania przyczyny, dołączenie etykiety zwrotnej do zamówienia oraz automatyczny zwrot pieniędzy. – dodaje Paweł Racis.

E-commerce to nie wirtualny byt, a  zjawisko, które najdalej za kilkanaście lat całkowicie przeformatuje strategie  uczestników rynku TSL.  Liczba transakcji w sektorze handlu elektronicznego, jak i skala dokonywanych transakcji rośnie bardzo dynamicznie. Oznacza to konieczność przygotowania się do nowych realiów, które przemodelowały sposób dokonywania zakupów przez konsumentów. Obsługa sprzedaży internetowej, dla operatora, oznacza kompletację towaru na poziomie sztuki, jak również bardzo dużą liczbę czynności manipulacyjnych na towarze.