Szacuje się, że około 80% wszystkich funkcji logistycznych to transport, a transport pasażerski i towarowy generuje blisko jedną czwartą wszystkich emisji dwutlenku węgla w Europie, co stanowi poważny problem z punktu widzenia ochrony klimatu. Tak więc dekarbonizacja to kluczowy etap w rewolucji sektora transportu.
W ramach Europejskiego Zielonego Ładu Unia Europejska zobowiązała się do ograniczenia emisji dwutlenku węgla przez branżę transportową o 90% do 2050 r. Realizacja tego celu jest trudna, ale będzie możliwa jedynie pod warunkiem wdrożenia najskuteczniejszych strategii.
Trwałe zmiany
W opinii Rafała Nawłoki, Prezesa Zarządu DPD Polska, wytyczenie ambitnych celów dla całej Unii Europejskiej jest ważnym krokiem w kierunku redukcji emisji CO2. Trwałe zmiany możliwe są jedynie poprzez zaangażowanie krajów członkowskich, zmianę prawa na poziomie krajowym i wzrost świadomości społeczeństw. – Sytuacja międzynarodowa i wynikające z niej trudności w zaopatrzeniu poszczególnych gospodarek w surowce energetyczne przy niewystarczającym tempie transformacji energetycznej może przejściowo wpłynąć na obniżenie wagi tych celów. Z drugiej strony, wojna w Ukrainie powinna przyśpieszyć uniezależnianie się Europy od paliw kopalnych, zatem po niezbędnych adaptacjach w krajowych i wspólnotowych systematach energetycznych cele te mogą być osiągalne – dodaje Rafał Nawłoka.
Cele ustanowione przez Unię są ambitne, jednak biorąc pod uwagę różny poziom świadomości społeczeństwa oraz różny poziom dochodów rozporządzalnych w poszczególnych państwach Unii, można się spodziewać, że ten efekt można osiągnąć na poziomie całej Unii, ale już nie poszczególnych państw. Zdaniem Radosława Małkiewicza, Eksperta Rynku KEP, Radosław Małkiewicz Parcel Supply Chain, pomagać temu może rosnąca świadomość społeczeństwa (w Polsce już 60% ludzi do 45 roku życia wskazuje, że ekologia jest jednym z głównych czynników wpływających na decyzje zakupowe) oraz działania instytucji unijnych (np. Europejski Bank Inwestycyjny już od tego roku ma obowiązek uwzględniania wpływu na ekologię przy rozpatrywaniu wniosków o dofinansowanie). – Należy jednak pamiętać, że branża transportowa odpowiada za 27% emisji CO2 w Europie, z czego 3/4 jest generowane przez transport drogowy – przewóz towarów oraz pasażerski, wliczając nasze własne przejazdy – wyjaśnia Radosław Małkiewicz.
Będzie ciężko
Transport ma zasadnicze znaczenie dla wzrostu gospodarczego Europy oraz pozycji Starego Kontynentu w globalnych łańcuchach dostaw. Nic więc dziwnego, że na zlecenie UE są opracowywane rożnego rodzaje scenariusze dotyczące realizacji ograniczenia emisji CO2. Przykładem może być projekt DTEU, w którego ramach został opracowany zestaw zaawansowanych modeli dotyczących europejskiego sektora transportu w celu dostarczenia szczegółowych danych ilościowych na temat wpływu działań mających na celu ograniczenie emisji CO2.
W tym celu badacze przeanalizowali dwa podstawowe scenariusze ograniczania emisji dwutlenku węgla – model oparty na dotychczasowych działaniach oraz model oparty na bardziej ambitnych rozwiązaniach – aby na ich podstawie przeanalizować postępy, jakich uda się dokonać dzięki poszczególnym działaniom w zakresie dekarbonizacji europejskiego sektora transportu.
Przeprowadzone analizy wykazały, że wciąż potrzeba wiele pracy, by zapewnić realizację celów wyznaczonych przez Komisję Europejską ze względu na to, że dotychczasowe działania nie zbliżą nas do ograniczenia emisji o 90 %. – Nawet w przypadku ambitnego scenariusza nie uda się ograniczyć emisji CO2 wynikających z transportu do około 60 mln t do 2050 r. – uważa Elisabeth Windisch, Szefowa Zespołu ds. Empirycznych Analiz Działań Międzynarodowego Forum Transportu. – Niemniej jednak wdrożenie bardziej ambitnych działań przyczyni się do ograniczenia emisji CO2 w transporcie o około 60%, do poziomu przekraczającego poprzedni cel Komisji w zakresie dekarbonizacji ustalony w 2011 r. – zauważa Elisabeth Windisch.
Elektryki przede wszystkim
Elektryfikacja transportu jest dzisiaj jednym z najpopularniejszych działań ograniczających ślad węglowy, jednak wciąż wiąże się z pewnymi ograniczeniami. Zdaniem Agnieszki Łukawczyk, Dyrektora ds. operacji w DHL Express Polska, widzimy dużo korzyści wynikających z dekarbonizacji transportu – nie tylko prośrodowiskowych, związanych z faktycznym ograniczeniem emisji CO2, ale też biznesowych. Nowe e-vany doceniają nasi kurierzy, którzy mogą szybciej i sprawniej poruszać się po mieście, np. korzystając z buspasów czy wjeżdżając do centrów miast. Warto pamiętać, że niektóre europejskie metropolie zakazują wjazdu samochodom z silnikami spalinowymi, a przecież przesyłki muszą dotrzeć pod każdy adres, niezależnie od miejsca zamieszkania czy siedziby biura.
– W ostatnim roku do naszej floty dołączyło 10 elektrycznych vanów, które wykorzystujemy w największych miastach w Polsce, m.in. Szczecinie, Gdańsku, Olsztynie, Poznaniu, Warszawie, Wrocławiu, Lublinie i Rzeszowie. Natomiast do 2025 r. będzie ich ponad 200 w całym kraju. Wybieramy modele, które będą jak najlepiej spełniać wymagania danego obszaru last mile. Zwracamy uwagę m.in. na zasięg, ładowność czy moc. W tym roku kontynuujemy już rozpoczęty proces transformacji floty na niskoemisyjną – do końca 2022 r. wdrożymy 33 nowe e-pojazdy dostawcze – dodaje Agnieszka Łukawczyk. W przypadku DHL Express elektryfikacja nie dotyczy wyłącznie floty naziemnej. – W ubiegłym roku jako pierwsi na świecie zamówiliśmy 12 towarowych samolotów elektrycznych firmy Eviation – kończy Agnieszka Łukawczyk. Dodaje jednocześnie, że wdrażając nowe rozwiązania, napotyka się na pewne bariery, przede wszystkim technologiczne. W przypadku samolotów elektrycznych dostępne obecnie akumulatory nie są wystarczająco wydajne, żeby móc zastąpić klasyczne paliwo odrzutowe na długich dystansach. – Dlatego coraz szerzej wdrażamy zrównoważone paliwa alternatywne, które pomagają znacznie ograniczyć emisję CO2, zanim przejdziemy na całkowicie zeroemisyjne lotnictwo – wyjaśnia Agnieszka Łukawczyk.
Z kolei DPD Grupa dwa lata temu ogłosiła ambitny plan obejmujący m.in. zieloną transformację usług kurierskich w najważniejszych miastach Europy. W ostatnich tygodniach przedstawiła także plan krótkoterminowej dekarbonizacji oraz ambitną ścieżkę dojścia do długoterminowego celu zero netto CO2 przed 2040 r. do zatwierdzenia przez inicjatywę Science Based Target (SBTi). W opinii Rafała Nawłoki DPD Polska włącza się w działania grupy na różne sposoby. Redukcji emisji sprzyja nowy model logistyczny polegający na decentralizacji procesów operacyjnych i włączenie do obsługi pojazdów zero- i niskoemisyjnych. – W barwach DPD od półtora roku po ulicach polskich miast jeździ ponad 100 elektrycznych busów kurierskich. Barierę stanowi ograniczona dostępność pojazdów elektrycznych na rynku motoryzacyjnym. Mimo trudności DPD Polska ma w planach co najmniej podwoić liczbę samochodów elektrycznej do końca 2022 r. Jako pierwsza firma kurierska uruchomiła także hub ładowarek optymalizujący pobór mocy podczas ładowania z uwzględnieniem zmiennej dostępności mocy. Spółka dynamicznie rozwija także flotę rowerową w największych miastach Polski. Tą drogą doręczono już ponad 320 tys. paczek – wyjaśnia Rafał Nawłoka.
Swoją e-flotę konsekwentnie rozbudowuje również GLS Poland. W kilkunastu miastach Polski w barwach firmy jeździ już około 60 e-vanów. Justyna Glaza, Environmental Manager, GLS Poland, uważa, że pewną barierą w szybszym tempie przechodzenia na transport zeroemisyjny pozostaje dostępność odpowiednich technologii, przede wszystkim zbyt mała liczba dostępnych publicznych ładowarek. Dodatkowo pojazdy z napędem elektrycznym nadal nie zapewniają tej samej elastyczności, jaką dają auta z napędem konwencjonalnym. W niedalekiej perspektywie efektywność operacyjna takich pojazdów powinna jednak rosnąć, co pozwoli wykorzystywać je w większej liczbie oraz m.in. na obszarach podmiejskich.
– Liczymy na to, że w niedługim czasie gotowość rynkową osiągną również zeroemisyjne typy napędu dla transportu ciężkiego. Przełom przyniesie być może upowszechnienie silnika elektrycznego opartego na ogniwie paliwowym, czyli z napędem wodorowym. Bacznie przyglądamy się rozwiązaniom oferowanym przez producentów – dodaje Justyna Glaza. Operator korzysta z tych technologii, które już dzisiaj są dostępne. Od 2019 r. część tras dalekodystansowych, czyli w transporcie liniowym, obsługują niskoemisyjne auta ciężarowe z napędem na LNG. Obecnie jest ich już ok. 30, co przynosi wymierne rezultaty ekologiczne.
Przeszkody dla eko-transportu
W opinii Jacka Nowakowskiego, Alternative Propulsion Business Development Managera Poland & Ukraine, IVECO Poland, obowiązująca w Polsce Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych pozwala miastom tworzyć strefy czystego transportu, do których bezpłatny wjazd będą miały tylko pojazdy zasilane gazem ziemnym, wodorem i energią elektryczną. Już teraz przedsiębiorstwa komunalne są zobowiązane do posiadania niskoemisyjnej floty: do końca 2022 – 10% całości taboru, a do roku 2025 – 30%.
Wprowadzanie stref niskoemisyjnych, świadomość klimatyczna, ale również dopłaty rządowe są impulsem do rozszerzania floty niskoemisyjnej, właściwie tylko elektrycznej, bo tylko tego rodzaju napęd obejmuje rządowy program Mój elektryk, uruchomiony przez NFOŚiGW. Program „Mój elektryk” pozwala na otrzymanie dopłaty do pojazdu kat. N1 nawet do 70 000 zł. – Wszystkie powyższe informacje powodują duże zainteresowanie firm kurierskich, dystrybucji ostatniej mili pojazdami nisko- i zeroemisyjnymi. Nie bez znaczenia jest też coraz większa świadomość firm na temat oddziaływania ich biznesu na środowisko, głównie w kontekście raportowania ESG – dodaje Jacek Nowakowski. Dodaje jednocześnie, że patrząc na przeszkody dla ekologicznego transportu, nie sposób nie wspomnieć o aktualnej sytuacji geopolitycznej i jej wpływie na rynek paliw. Dzisiaj m.in. wojna w Ukrainie i objęcie rosyjskich węglowodorów pakietem sankcji powodują duże wahania cen alternatywnych nośników energii w Europie. Sama sytuacja na Ukrainie spowodowała zerwanie łańcuchów dostaw, m.in. wiązek elektrycznych.
– Dodatkowo duże zapotrzebowanie na półprzewodniki oraz lit i kobalt wykorzystywany do produkcji baterii do pojazdów elektrycznych spowodowało znaczne, często nawet powyżej 20%, podwyżki cen tych pojazdów. Z drugiej strony, jedną z najważniejszych barier dla elektromobilności była i jest infrastruktura stacji ładowania. Sytuacja jest już zdecydowanie lepsza: w Polsce aktualnie mamy 2293 stacji ładowania, z czego 666 to stacje szybkiego ładowania prądem stałym, a liczba stale się powiększa. W przypadku polskiego miksu energetycznego, gdzie ponad 70% energii pochodzi z węgla, barierą rozwoju elektromobilności może być wysoka cena energii elektrycznej spowodowana wzrostem cen uprawnień do emisji CO2 (ponad 95 euro za tonę) oraz wysoką cena węgla – kończy Jacek Nowakowski.
Z kolei w opinii Eweliny Jabłońskiej-Gryżeni, Head of Sustainability, Grupa Raben, kluczową barierą dla długodystansowego transportu jest brak dostępnej technologii umożliwiającej masową produkcję samochodów zasilanych paliwami alternatywnymi oraz ich koszt. Nadal samochody zeroemisyjne pozostają kilka razy droższe od tych napędzanych paliwem kopalnym. Dodatkową barierę stanowi również brak infrastruktury do ładowania – sieci ładowarek umożliwiających realizację transportów nie tylko na terenie jednego kraju, ale łączącej całą Europę.
– Nierozwiązanym problemem, ściśle związanym z infrastrukturą do ładowania, pozostaje towarzyszący rozwojowi floty elektrycznej wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną. Kolejne auta będą systematycznie generowały wzrost zapotrzebowania na moc, co w dobie obecnego kryzysu energetycznego nie może zostać zlekceważone – zauważa Ewelina Jabłońska-Gryżenia. Przedstawiciele branży TSL zdają sobie jednak sprawę, że wszystkie bariery są tymczasowe, a ich przezwyciężenie stanowi dla nich szansę na rozwój i zyskanie nowych klientów i rynków. – Takiemu podejściu sprzyjają również formułowane przez klientów oczekiwania czystego, zeroemisyjnego transportu. Z drugiej strony istotny wpływ na rozwój nisko- oraz zeroemisyjnego transportu ma presja legislacyjna (krajowa i europejska). Dodatkowo na tempo wprowadzanych w poszczególnych krajach zmian oddziałuje system zachęt i dopłat, które pozytywnie stymulują biznes – dodaje Ewelina Jabłońska-Gryżenia.
Cenna współpraca
Eksperci są zgodni: dekarbonizacja transportu to największa gruntowna zmiana struktury gospodarczej od czasów rewolucji przemysłowej, która w dłuższej perspektywie sprawi, że gospodarki europejskie staną się znacznie bardziej ekologiczne i zrównoważone. Kurs na zrównoważony rozwój to nie tylko koszty ekonomiczne, ale także społeczne i środowiskowe.
– Globalny kryzys energetyczny, wysokie ceny paliw, inflacja i wysokie stopy procentowe nie sprzyjają zielonej transformacji. W przypadku branży TSL przejście na zeroemisyjność, w tym finansowanie projektów odnawialnych źródeł energii i zmiana floty, stanowią niemałe wyzwania. Konsumenci oczekują jednak, że im podołamy – uważa Rafał Nawłoka.
Czynniki ekonomiczne mają oczywiście wpływ na działania ekologiczne. Szybujące ceny energii elektrycznej czy gazu przekładają się bezpośrednio na koszty prowadzenia działalności. Podobnie inflacja i wysokie stopy procentowe mogą utrudniać lub spowalniać inwestycje proekologiczne. – Z tymi problemami mierzy się dziś wiele firm z różnych branż. W obecnych, mocno rozchwianych warunkach ekonomicznych wprowadzanie zmian nie jest łatwe. Nie ulega jednak wątpliwości, że trzeba to wyzwanie podjąć, ponieważ ochrona klimatu to nie jest cel, z którego można po prostu zrezygnować, lecz absolutna konieczność. Inwestycje ekologiczne mogą być ponadto impulsem do poszukiwania nowych rozwiązań i rozwoju. Jesteśmy przekonani, że można je z powodzeniem łączyć z celami biznesowymi, czyli w praktyce z zapewnianiem naszym klientom usług w oczekiwanym przez nich standardzie – twierdzi Justyna Glaza.
Wyzwaniem w kwestii zrównoważonego rozwoju jest aspekt ekonomiczny: znalezienie balansu na poziomie cen finalnych produktów i usług. Zdaniem Jacka Nowakowskiego długofalowo ekologia wymaga inwestycji, ale są inwestycje w przyszłość naszej planety. – Patrząc na dzisiejszą sytuację geopolityczną i ekonomiczną, widzimy, że niestabilność na rynku paliw nie pomaga niskoemisyjnym napędom i oddala realizację celów. Konieczne w procesie dekarbonizacji transportu i logistyki jest również wsparcie rządowe – kończy Jacek Nowakowski.
Podsumowując, można więc stwierdzić, że realizację założeń ekonomii oraz polityki zrównoważonego rozwoju w odniesieniu do transportu należy uznać za ważny kierunek działań sprzyjający osiągnięciu równowagi między dalszym rozwojem gospodarczym i społecznym globalizującej się gospodarki światowej a zachowaniem walorów oraz zasobów środowiska. Aby jednak osiągnąć planowane cele, potrzebna jest konstruktywna współpraca wszystkich zaangażowanych w dekarbonizację transportu podmiotów.
Odnawialne i zielone źródła energii
Dmitri Krolov, Sustainable Development Manager, AsstrA Polska Sp. z o.o.
Z uwagi na fakt, że Unia już obniżyła poziom CO2 na ok. 33% w stosunku do 1990 r., jest to całkiem realny scenariusz. W ostatnich latach poziom redukcji CO2 rokrocznie wynosił 2-3%, w porównaniu z rokiem poprzedzającym (pomijając COVID, kiedy poziom redukcji sięgał do 11%). Nie powinniśmy również zapominać, że obecnie Europa stoi w obliczu kryzysu energetycznego. Im szybciej przejdziemy na odnawialne i zielone źródła energii, tym szybciej rozwiążemy problem energetyczny oraz zredukujemy dwutlenek węgla. Konflikty zbrojne, ryzyko nadchodzącej recesji gospodarczej, czy inne czynniki mogą negatywnie wpłynąć na realizację planów redukcji emisji CO2. Realizacja przyjętego scenariusza jest możliwa przy odpowiednim poziomie inwestycji, rozważnej strategii zarządzania (wise-management) i innych kluczowych dla każdego procesu czynników wpływających na jego wdrożenie. Weźmy jako przykład samochody elektryczne. Przy odpowiednim dofinansowaniu i programach rządowych np. dotyczących zakupu aut elektrycznych proces zmian będzie prostszy i korzystniejszy. UE ma na to już plany, ale jak to będzie wyglądało w rzeczywistości w najbliższym pięcioleciu – czas pokaże
Sławomir Erkiert
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
