Pomysł wejścia na sięgający 6153 m n.p.m. Stok Kangri w Himalajach Ladakhu zrodził się siedem lat temu, na... spotkaniu klasowym 16 lat po maturze – . Jeden z nas, podróżnik, jak się okazało spędzający w Himalajach pół życia, pokazuje fotografię - skalno-lodowa piramida, niezwykle piękna, robi ogromne wrażenie. No i ta niebotyczna dla zwykłego śmiertelnika wysokość. Coś naprawdę specjalnego zamiast przysłowiowych motocykli na 40 urodziny. Jest decyzja. Jedziemy.

Pierwszy raz próbujemy w 2010. Już na miejscu zatrzymuje nas największa od ponad stu lat, tragiczna w skutkach powódź. Wracamy po dwóch latach – teraz albo nigdy. Wcześniej kilkakrotnie byliśmy na wyprawach trekkingowych w Himalajach. Znamy się od ćwierć wieku, mamy do siebie zaufanie. Co więcej, od kilku lat pracujemy ze sobą w Poltrafie. Może się udać. Wszyscy trzymają kciuki. Sami organizujemy wyprawę, na początku lipca wylatujemy do Delhi, stąd do Leh w sercu Ladakhu – „Kraju Wysokich Przełęczy”.

 

 

Dla logistyków Ladakh ma coś absolutnie wyjątkowego - najwyżej na naszej planecie prowadzone szlaki komunikacyjne. Do połowy ubiegłego wieku do Leh można było jedynie dojść pieszo. Najbliższa droga jezdna biegła, bagatela, 500 km stąd. Przez miasto od wieków wiódł trakt handlowy, jedna z odnóg Jedwabnego Szlaku. Karawany mułów, jaków i wielbłądów transportowały z Indii głównie zboże i gotowe produkty, z Tybetu wracały z solą, wełną i drogimi kamieniami.

 

Przełom nastąpił w latach sześćdziesiątych. Poprowadzono drogę jezdną z Kaszmiru aż do Leh. Samo znalezienie możliwego przebiegu szlaku było zadaniem, które wielu uznało za niemożliwe. Budowa drogi to już walka z dojmującym zimnem, niestabilnością skał, nieprzewidywalnym żywiołem ladakhijskich rzek. Wszystko to przy ciągłym zagrożeniu trzęsieniami ziemi. Żołnierze wspominają o tym, jak podczas budowy zrzucano im na spadochronach racje żywnościowe, m.in. jajka, które nie rozbijały się w zetknięciu z ziemią – zdążały zamarznąć w locie...

 

Dziś stolicę Ladakhu łączą ze światem dwie drogi. Do wspomnianej wyżej, sięgającej 4100 m n.p.m., dołączyła prowadząca na południe do Manali licząca pół tysiąca kilometrów trasa przekraczająca trzy pięciotysięczne przełęcze. Obie drogi nie są przejezdne zimą, miasto jest odcięte od świata od października do maja, często dużo dłużej. Na Przełęczy Zoji La w drodze z Leh do Śrinagaru przed czterema laty zanotowano pokrywę śnieżną wynoszącą... 18 metrów!

 

Oba szlaki zostały zaprojektowane i wykonane przez indyjską armię. Border Roads Organization, specjalnie powołana do tego celu struktura, najwięcej pracy ma wiosną, kiedy trzeba oczyścić trasy w wyższych ich partiach ze śniegu i kamieni oraz jesienią, kiedy monsun zrywa szlaki grzebiąc nierzadko całe ich kilometry w kamienno-błotnych osuwiskach. Obie drogi zawierają fragmenty wycięte w poprzek jęzorów lodowców. Ciężarówki i autobusy pokonują te odcinki w śnieżno-lodowych korytarzach często sięgających powyżej dachów pojazdów.

 

Dzisiaj wciąż gros pracy przy utrzymaniu dróg pracy wykonywane jest ludzkimi rękoma. Każdego ranka drogowcy zrzucają w przepaści głazy, które nocą spadły na drogę, regulują koryta potoków przecinających szlaki, wylewają asfalt na odcinkach zniszczonych przez osuwiska. Choć zatrudnia ich armia, nie są wojskowymi. Indie mają swoją specyfikę. Choć system kastowy oficjalnie zniesiono ponad pół wieku temu, nadal w swoisty sposób porządkuje rynek pracy Subkontynentu. Charakterystyczne postaci okutane w ciepłe kurtki i szale, niemożliwie umorusane asfaltem i, co dziwi przybyszy, ciemnoskóre, o rysach zupełnie nieladakhijskich, pochodzą z odległego o tysiące kilometrów Biharu. Nazywają ich Dumka, od nazwy wioski, z której wywodzili się w czasach, gdy mieszkańców jednej osady wystarczało do dbania o wszystkie indyjskie drogi. Mieszkają w namiotach na poboczach dróg, jedzenia dostarcza armia. Utrzymanie obu Ladakhijskich szlaków w ciągu ostatnich dwudziestu lat kosztowało życie ponad 200 osób. I spośród Dumka, i spośród indyjskich wojskowych.

 

 

Po kilkunastu dniach aklimatyzacji, krótkim trekkingu w Dolinie Markhy, podchodzimy do bazy pod nasza górą - 5000 m n.p.m. Budzimy się tuż po północy. Niebo w gwiazdach. Gotujemy wodę na herbatę, obie maszynki szumią i furczą – na tej wysokości zawartość tlenu w powietrzu wynosi 50% tej z poziomu morza, ciśnienie 430 mmHg, woda wrze w temperaturze 80 C. Wyruszamy. Krok za krokiem drapiemy się na widoczną z bazy przełączkę. Dalej szukamy trawersów w piarżyskach i śnieżnych łachach opadających stromo ku dnu doliny. Snop światła czołówki ginie gdzieś w czeluściach poniżej nas. Nie wiadomo czy toto ma 40 m, czy może kilometr. W końcu dochodzimy do potoku płynącego pod lodowcem, są ślady na śniegu. Lodowiec jest twardy, to dobrze. W połowie przecina go szczelina, w tej chwili przykryta mocnym śnieżnym mostem. Kiedy wschodzi słońce jesteśmy już wysoko ponad chmurami. Zakładamy raki, kijki zamieniamy na czekany. Robi się stromo. Kilkanaście kroków i trzeba odpocząć. Powyżej sześciu tysięcy mięśnie potrzebują czasu na nabranie tlenu. Czasu potrzebuje też mózg. Trzeba się obserwować wzajemnie, nie do końca dowierzać wyłącznie własnym zmysłom. W końcu, po pięciu godzinach drapania się pionowo w górę niezwykle stromego śnieżnych stoku dochodzimy do skalnej grańki. Dalej już tędy w stronę wierzchołka. Wydaje się, że wspinamy się  bardzo wolno, ale to złudzenie. Od wyjścia z bazy nikt nas nie wyprzedził. Między 8 a 9 stajemy na wierzchołku. Ściskamy się, gratulujemy. Czubek świata. Wokół nie ma wyższej góry. Sam wierzchołek niestety  tonie w chmurach. Na chwilę wiatr przewiewa obłoki, teraz dopiero widać skalę miejsca, w którym jesteśmy. Siedem lat po tym, kiedy padł pomysł. Dwa lata po pierwszej próbie. Mariusz szczęśliwy, wprowadził nas tutaj, zajmuje się w Poltrafie marketingiem, ale od 20 lat prowadzi ludzi po Himalajach. Teraz trzeba będzie uważać najbardziej. Zejście jest niebezpieczniejsze niż wejście. Problemy są dwa – poczucie w głowie, że „już po wszystkim” i raki na butach w mieszanym śnieżno-skalnym terenie. Raki ściągamy niebawem, przy takim nachyleniu bezpieczniej jest balansować przy użyciu czekana, niż zahaczyć rakiem o rak i polecieć głową w dół. Przysiadamy na końcu skalnej grani. Chwila oddechu. Za plecami mamy dwukilometrową przepaść, przed nami cała ściana od wierzchołka po przełączkę nad bazą. Ostatnie czterysta metrów zejścia zjeżdżamy hamując czekanami. Widać już bazę. Udało się, teraz czuję tylko zmęczenie. Na poczucie sukcesu przyjdzie jeszcze czas.

 

 

Po wejściu na Stok Kangri postanowiliśmy przejechać z Leh na południe drogą do Manali („najbliższa stacja benzynowa 435 km”). Wyruszamy dwie godziny przed północą. Mijamy śpiące o tej porze wioski, piękny klasztor lamajski w Thiksey. Po pięćdziesięciu  kilometrach, w Upshi, kończy się asfalt. W lewo odchodzi droga przez Przełącz Chang La 5340 nad turkusowe słone Jezioro Pangong. Byliśmy tam przed wyruszeniem w góry. Jeszcze posterunek kontrolny i ruszamy w górę, na przełęcz Taglang La 5360 m n.p.m. Po jednej stronie kamieniste zbocza, po drugiej - przepaści. Po dwóch godzinach jesteśmy na przełęczy. Droga nagle kończy się w piaskach pustyni, reflektory auta oświetlają powierzchnię Marsa. Sushil - nasz kierowca, postanawia czekać do rana, gasi silnik, śpimy. O świcie budzi nas krótki sygnał klaksonu, od strony Leh jedzie auto. Znajdujemy drogę, wjeżdżamy  na rozciągające się 4700 m n.p.m. plateau zwane More Plains. Krajobraz bardzo tybetański: łąki, piaski, wokół wysokie góry złocące się w porannym słońcu. Przecinamy środek równiny, na horyzoncie pojawiają się  pierwsze kolorowe cielska ciężarówek. Nagle zakopujemy się po osie w piachu. Kilka prób wyholowania nas przez inne auto kończy się zerwaniem liny. W końcu pomagają nam pasażerowie autobusu, w kilkanaście osób udaje nam się wykopać, jedziemy dalej. Za bazą wojskową w Pang zmienia się krajobraz, kolejny odcinek dosłownie wycięty jest w pionowych skalnych ścianach. Droga wspina się między fantastycznymi formami złotych piaskowców na Przełęcz Lachalung La 5067 m n.p.m.. Salvador Dali nie powstydziłby się tego krajobrazu. Dzięki 22 zakrętom serpentyn Gata Loops zjeżdżamy 500 m niżej na równinę Sarchu. Pijemy kawę, namiot-roadhouse prowadzi kobieta, dwoje jej dzieci odrabia lekcje na materacu przy składanym stoliku. Maluchy mówią ładnym angielskim, w zeszytach ani jednego błędu. Dziesięcioletnia Sunita i o rok młodszy Radżu są uczniami najbliższej szkoły podstawowej – to 200 km stąd, mieszkają w internacie, teraz mają wakacje.

 

Ruszamy w dalszą drogę. Mozolnie wspinamy się na Przełęcz Baralacha La -  przełęcz dziwną, bo podwójną, rozdzielającą trzy doliny.  Droga miejscami zanika, w tej chwili właściwie jest tylko śladem wyjeżdżonym w kamienistym zboczu opadającym w stronę rzeki. To wyjątkowo niebezpieczny odcinek, potwierdzają to leżące kilkaset metrów niżej zmiażdżone wraki ciężarówek. Przed samą przełęczą jedziemy wyciętym w lodowcu korytarzem. Jest przełęcz. W dole przed nami błyszczy się seledynowa tafla jeziora Vishal Tal. Jeszcze karkołomny zjazd do Zingzing Bar. Zaczyna padać. Trzeba będzie jechać jeszcze ostrożniej. Dwie godziny później pojawiają się pierwsze zielone krzewy, potem drzewa. Pozostaje przełęcz Rohtang (Przełęcz Umarłych, historia szlaków handlowych to nie bułka z masłem) kolejne serpentyny, lodowiec w siodle przełączy i zjazd w stronę Manali – 2000 metrów pionu. Autobusy nie są w stanie wykręcić na raz na zakrętach nad przepaściami. Kierowcy centymetr po centymetrze, uważnie manewrują cały czas obserwując gdzie kończy się bieżnik opony, gdzie zaczyna urwisko. Na karkołomnym zjeździe z ostatniej przełęczy Rohtang - korek. W dole widać, że w naszej drodze wykutej w skale zieje kilkumetrowa wyrwa. Po godzinie droga jest naprawiona, betonowa rura, dwie ciężarówki gruzu i ziemi. Trzyma się to jakimś cudem i nie osypuje w przepaść. Wąż pojazdów rusza. W nim i my. Mijamy teren, w którym w 2004 roku powstałe po niezwykle intensywnych opadach osuwisko zabrało całe zbocze wraz z drzewami, domami, serpentyną drogi i samochodami, które akurat na niej się znajdowały. Po 21 godzinach jazdy dojeżdżamy do Manali.

 

Jest w tej drodze, w tym szlaku, coś pierwotnego. Przejechawszy 500 km w Europie mówimy o tym, czy był duży ruch, czy się dobrze jechało, czy nie było wypadków. Po przejechaniu 500 km z Leh do Manali jesteśmy wdzięczni, ze ta droga j e s t. Oglądamy się za siebie, spoglądamy na Sushila za kierownicą, coś podniosłego jest w powietrzu. Sama wizja tej drogi, praca przy jej utrzymaniu, kierowcy – wszystko zasługuje na najwyższy podziw i uznanie.