Narastający brak kierowców wstrząśnie rynkiem dostaw w Święta 2026? GlobKurier: To już widać w danych – problem jest strukturalny
Europa stoi w obliczu jednego z największych kryzysów kadrowych w historii transportu drogowego. Według danych Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) w 2024 roku brakowało już 426 tysięcy kierowców ciężarówek, podczas gdy rok wcześniej luka wynosiła 233 tysiące. Jeśli trend będzie postępował, do 2028 roku niedobór może sięgnąć nawet ponad 700 tysięcy wakatów. To szczególnie niepokojące w sytuacji, gdy transport drogowy odpowiada za zdecydowaną większość przepływów w europejskim e-commerce i stanowi fundament działania sortowni oraz sieci doręczeń. Branża logistyczna mierzy się dziś z rosnącą presją wynikającą zarówno ze wzrostu wolumenów, jak i ze starzenia się kadry oraz niewystarczającego napływu nowych pracowników.
Na zdjęciu: Mateusz Pycia
Zdjęcie: GlobKurier
GlobKurier, operator logistyczny integrujący ponad 100 przewoźników i ułatwiający dostawy towarów do 192 krajów, obserwuje te zmiany w czasie rzeczywistym. Jego eksperci zwracają uwagę, że jeśli luka będzie nadal narastać, wzmożony popyt może w nadchodzących latach stać się jednym z najpoważniejszych wyzwań dla całego rynku, szczególnie odczuwalnym w czasie świąt.
Rosnąca luka kierowców już wpływa na jakość usług. Najbardziej widać to w transporcie między sortowniami
Przez lata deficyt kierowców funkcjonował głównie jako prognoza. Dziś jest już realnym ograniczeniem przepustowości transportu linehaul, czyli przewozów między magazynami i sortowniami. To właśnie na tym etapie pojawiają się pierwsze opóźnienia. Gdy brakuje kierowców, część transportów rusza później lub w okrojonej liczbie, co kumuluje wolumeny w magazynach i wpływa na dalsze etapy dostaw, jeszcze zanim przesyłki trafią do kurierów ostatniej mili.
– Nasze obserwacje potwierdzają skalę problemu wskazaną przez IRU. W okresach największego obciążenia rynku częściej widzimy ograniczenia w ofercie, wcześniejsze zamykanie przyjęć paczek – czyli przesuwanie godziny granicznej, do której przewoźnicy odbierają przesyłki – oraz chwilowe wyłączanie wybranych usług u części operatorów. Ostatnie sezony świąteczne były trudniejsze niż w poprzednich latach zarówno pod względem opóźnień, jak i zmienności terminowości doręczeń. Widzimy też mniejszą elastyczność operacyjną niż jeszcze dwa lata temu. Co istotne, to nie jest chwilowe wahnięcie, tylko trend strukturalny – ocenia Mateusz Pycia, prezes GlobKurier.
Jednocześnie dane demograficzne sugerują, że skala wyzwań będzie rosła. Około jedna trzecia kierowców w UE ma ponad 55 lat, a udział młodych jest minimalny. Oznacza to, że w najbliższych latach z rynku będzie odchodzić więcej kierowców, niż do niego wejdzie. Braki kadrowe obciążają także operacje magazynowe – opóźnione transporty zwiększają presję na sortownie i powodują gwałtowne kumulacje wolumenów.
Regionalizacja problemu: miasta radzą sobie lepiej niż peryferia
Kryzys kierowców nie dotyka wszystkich regionów w równym stopniu. Największe aglomeracje, dysponujące gęstą infrastrukturą magazynową i rozbudowaną siecią punktów odbioru, lepiej absorbują wahania popytu. W mniejszych miejscowościach brak dostępnych kierowców szybciej przekłada się na rzadsze odbiory, niższą częstotliwość transportów i większe opóźnienia.
– Różnice regionalne są bardzo wyraźne. Duże miasta z rozbudowaną siecią OOH radzą sobie zdecydowanie lepiej, natomiast w mniejszych miejscowościach częściej pojawiają się opóźnienia i rzadsze odbiory. Te same usługi w różnych regionach potrafią mieć zupełnie inne poziomy realizacji – podkreśla CEO GlobKurier. – To pokazuje, że skutki deficytu są odczuwalne lokalnie i zależą od infrastruktury oraz dostępności zasobów – dodaje.
OOH zwiększa efektywność ostatniej mili, ale problemy zaczynają się wcześniej
Dostawy do punktów odbioru znacząco zwiększyły efektywność ostatniej mili. Jeden kurs pozwala obsłużyć wielokrotnie więcej paczek, a sieć OOH w dużych miastach stała się kluczowym elementem stabilizującym rynek. Jednak nawet najwyższa wydajność tego etapu nie jest w stanie zrekompensować opóźnień powstających wcześniej. Kiedy transport między sortowniami rusza z opóźnieniem lub jest ograniczony liczbowo z powodu braków kadrowych, cała sieć doręczeń zaczyna pracować poniżej swoich możliwości – niezależnie od tego, jak sprawnie działają automaty paczkowe.
To właśnie dlatego co roku tak duże znaczenie mają deklaracje operatorów dotyczące terminowych dostaw przed świętami. Gwarancje podobne do tych, które publicznie składa Rafał Brzoska, szef InPostu, wymagają ogromnej mobilizacji zasobów i perfekcyjnej synchronizacji całego zaplecza logistycznego. Przy rosnącej luce kierowców utrzymanie takich terminów może być w kolejnych latach coraz większym wyzwaniem, a branża już dziś zastanawia się, czy okna nadania paczek nie będą musiały stopniowo przesuwać się na wcześniejsze godziny.
– OOH wciąż zwiększa efektywność ostatniej mili i ogranicza presję na kierowców, ale nasycenie infrastruktury w dużych miastach jest już bardzo wysokie. W mniejszych miejscowościach widzimy jeszcze potencjał, natomiast ten model nie rozwiąże problemu braków kadrowych całkowicie. To narzędzie, które łagodzi skutki, ale nie zastąpi rozwiązań systemowych – podkreśla CEO Globkurier.
Sklepy odchodzą od jednego operatora. Rośnie znaczenie strategii multi-carrier
Zmieniające się realia powodują, że sklepy coraz częściej wybierają model multi-carrier, który pozwala im przełączać ruch między operatorami w zależności od regionu, dostępności usług czy aktualnych przeciążeń sieci.
– Sklepy coraz częściej pytają o dywersyfikację przewoźników. Po ostatnich trudnych sezonach widzimy, że nie chcą być zależne od jednej sieci. Różnice jakości między przewoźnikami rosną, a peaki roku są coraz trudniejsze. To naturalnie kieruje rynek w stronę większej elastyczności i zarządzania ryzykiem. Firmy zaczynają traktować logistykę strategicznie. Świadome zarządzanie cut-offami, wybór usług premium czy przenoszenie części ruchu na OOH stają się elementem planowania, a nie reakcją na kryzys – wyjaśnia prezes GlobKurier.
Brokerzy reagują szybciej niż pojedynczy przewoźnik. Ich znaczenie będzie rosło
Brokerzy logistyczni integrujący wielu przewoźników w jednym systemie mają unikalną pozycję. Obserwują rynek w szerokim przekroju i mogą reagować szybciej niż pojedynczy operator.
– Kiedy pojawiają się ograniczenia u jednego z przewoźników, klient, korzystając z naszej platformy logistycznej, może samodzielnie przenosić swoje wolumeny do innych operatorów. Korzystamy z reguł i scenariuszy alternatywnych dla poszczególnych regionów. Dzięki integracjom API szybciej wykrywamy ograniczenia i reagujemy jeszcze przed wystąpieniem dużych opóźnień. Doradzamy też klientom, kiedy przenieść część ruchu na OOH albo kiedy zabezpieczyć krytyczne paczki usługami premium. Takie podejście zwiększa odporność całego ekosystemu e-commerce, a broker przestaje być jedynie pośrednikiem. Staje się narzędziem zarządzania ryzykiem – tłumaczy Mateusz Pycia.
Co oznacza deficyt kierowców dla przyszłych sezonów świątecznych?
Świąteczny szczyt logistyczny co roku stanowi największe obciążenie dla całego systemu. Dotychczas rynek radził sobie dzięki zwiększaniu zasobów kadrowych oraz intensyfikacji pracy sortowni i transportu linehaul. Jeśli jednak luka kierowców będzie nadal rosła, kolejne sezony mogą ujawnić realne ograniczenia sieci. Automatyzacja magazynów przyspiesza procesy kompletacji i sortowania, ale nie rozwiązuje kluczowego problemu braku osób, które fizycznie przewożą towary między hubami. To właśnie na tym etapie powstają opóźnienia, których późniejsze etapy procesu nie są w stanie w pełni skompensować. Rozwój infrastruktury OOH również nie zniweluje tych barier, ponieważ problemy zaczynają się znacznie wcześniej, na etapie przewozów między sortowniami.
– Dynamika zamówień w e-commerce rośnie stabilnie, ale luka kierowców narasta znacznie szybciej. W naszych danych widać, że obie krzywe zaczynają się rozchodzić, co w perspektywie kilku lat może prowadzić do zderzenia rosnącego popytu z malejącą dostępnością usług transportowych. To zjawisko ma znaczenie nie tylko dla logistyki, ale także dla całej gospodarki, bo transport drogowy jest jej podstawowym krwioobiegiem. Polska jako jeden z największych europejskich operatorów międzynarodowego transportu drogowego, jest szczególnie narażona na skutki tych zmian – podkreśla CEO Globkurier. – Można mówić o ryzyku okresowego transportowego blackoutu, czyli sytuacji, w której przepustowość sieci nie nadąża za popytem w najbardziej obciążonych momentach roku. Dlatego sklepy będą musiały coraz uważniej planować wysyłki i wcześniej zabezpieczać kluczowe wolumeny – ostrzega.
Co zrobić, by nie ziścił się czarny scenariusz?
– Konieczne jest jednoczesne inwestowanie w automatyzację, rozwój sieci hubów oraz rozwiązania, które pozwalają elastycznie zarządzać przepływem wolumenów między różnymi przewoźnikami. Tylko połączenie tych elementów może realnie zmniejszyć presję wynikającą z braków kadrowych. Warto pamiętać, że Polska jest jednym z najważniejszych krajów tranzytowych i transportowych w Europie, dlatego wszelkie usprawnienia w naszym systemie mogą mieć wpływ nie tylko na rynek krajowy, ale także na stabilność całego europejskiego łańcucha dostaw – podsumowuje Mateusz Pycia.
