Z linii montażowej nowej fabryki koncernu Volkswagena w Białężycach nieopodal Wrześni (woj. wielkopolskie) zjechał pierwszy egzemplarz dostawczego MAN-a TGE. To najmniejszy z modeli tej marki, konstrukcyjnie bliźniaczy z Volkswagenem Crafterem (różnią się od siebie m.in. atrapą chłodnicy, kształtem zderzaków itp.). Przedstawiciele producenta nie ukrywają, że liczą na zainteresowanie modelem swoich długoletnich klientów z branży logistycznej, kurierskiej i pocztowej. Do tej pory wykorzystujący ciężarówki MAN (głównie TGL i TGM) odbiorcy z tych segmentów, na ostatnim etapie dystrybucji posiłkowali się samochodami dostawczymi innych producentów. TGE ma pozwolić im zunifikować flotę, a co za tym idzie, optymalizować koszty obsługi pojazdów.

Oprócz klasycznych nadwozi zamkniętych i furgonetek w wersji przeszklonej TGE oferowany będzie jako podwozie (z pojedynczą i podwójną kabiną). Te ostatnie można zamówić z fabrycznymi zabudowami (np. kontener, skrzynia, wywrotka). TGE dostępny będzie w dwóch wersjach rozstawu osi, z trzema wysokościami dachu oraz trzema długościami nadwozia. Typowy „blaszak” może mieć 5,98; 6,83 oraz 7,38 m długości. Warianty wysokości pojazdu to: 2;34; 2,57 oraz 2,8 m. W maksymalnej wersji gabarytowej ładownia furgonu ma kubaturę ponad 18 msześc. Wariant MAN TGE o najmniejszej dopuszczalnej masie całkowitej to 3 t, a maksymalna to 5,5 t. Wersja modelowe o DMC do 3,5 t może przewozić do 1,5 t ładunku, a dodatkowe 3,5 t można uzyskać po dołączeniu przyczepy.

Do dyspozycji jest na napęd przedni, tylny lub na wszystkie koła. Każdy wariant występuje albo z 6-biegową skrzynią manualną, albo z 8-biegowym automatem. Napęd pochodzi z dwulitrowego diesla (TDI) Volkswagena, dostępnego w wersjach o mocy maksymalnej: 102, 122, 140 lub 177 KM (ostatnia z dwiema sprężarkami).

Dzięki elektro-mechanicznemu układowi kierowniczemu auto może być wyposażone w wiele systemów wspomagania kierowcy, np. ESP ze stabilizacją toru jazdy przyczepy, adaptacyjny tempomat ACC, system automatycznego hamowania po kolizji, system korekty toru jazdy w przypadku bocznych podmuchów wiatru, asystent manewrowania z przyczepą. Nie brakuje też systemów z zakresu bezpieczeństwa biernego. To m.in. poduszki powietrzne z przodu, boczne oraz kurtynowe dla kierowcy i pasażerów oraz gama systemów informacyjno-ostrzegawczych jak kamera cofania, czujniki parkowania oraz system ostrzegania o ruchu za pojazdem – Rear Traffic Alert. Przygotowano ponadto reflektory LED wraz z funkcją doświetlania zakrętów oraz asystentem świateł Light Assist.

Pierwszy seryjny egzemplarz TGE to wersja z krótkim rozstawem osi i podniesionym dachem. Samochód o długości ok. 6 m może zabrać ładunki o łącznej objętości do 10,7 msześc. Źródłem napędu jest silnik 140-konny (maksymalny moment obrotowy to 340 Nm).

 

W czerwcu w Malmoe rozpoczęto testy hybrydowych ciężarówek Mercedes Atego, które mniej więcej do końca roku będą wykorzystywane w dystrybucji miejskiej. Flota należy do DSV. Testy mają na celu wykazać, czy użycie hybrydowych ciężarówek, wykorzystujących napęd elektryczny w połączeniu z biodieslem HVO 100, może stać się rozwiązaniem długoterminowym dla dostaw w obrębie miast (HVO i energia elektryczna pozwala na znaczącą redukcję emisji dwutlenku węgla). Atego Hybrid to kolejne auta testowane przez operatora logistycznego. W połowie ub.r. w Szwecji próbom poddawano MAN-y TGM zasilane HVO 100.

 

                              Fot. Mercedes

 

ELVI to prototypowy, elektryczny dostawczak Ursusa. Silnik dostarczy H. Cegielski. Samochód ten będzie należał do grupy dostawczaków o dmc 3,5 t z ładownością ok. 1,1 t. Na pełnej baterii Ursus ELVI ma mieć zasięg 150 km. Producent zwraca uwagę na szybkość ładowania – do 90 proc. w 15 minut. Prędkość maksymalna Ursusa ELVI ma wynosić 100 km/godz. Jak na razie wiadomo, pojazd będzie dostępny w dwóch wersjach, z jednym silnikiem elektrycznym o mocy 60–70 kW w centralnej części samochodu lub z dwoma po 35 kW każdy (umieszczonych na nadkolach). H. Cegielski dostarczy też stacje ładowania.

                             Fot. Ursus

 

Wyniki „Raportu o stanie zdrowia kierowców zawodowych” (na zlecenie Fundacji Truckers Life) pokazują, że u 43 proc. badanych mężczyzn wskaźnik BMI (Body Mass Index – relacja między masą ciała a wzrostem) świadczy o nadwadze. Otyłość I stopnia wykazano u 17 proc., a II stopnia – u 7 proc. kierowców. Prawidłowe wartości BMI miało 33 proc. mężczyzn. Lepiej wypadły kobiety, 77 proc., miało prawidłowy BMI. Powód zaburzeń to przede wszystkim dodatni bilans energetyczny (zbyt energetyczne pożywienie i ograniczona aktywność fizyczna). Według Spitzera – IIettingera, kierowcy ciężarówek zużywają ok. 720 kcal na 8 godz. (1,5 kcal/min), co oznacza „bardzo lekkie natężenie wysiłku fizycznego”.
                                

                              Fot. Volvo