2017-05-12 | Łańcuch dostaw

Jedwabny szlak kontenerów

Początki transportu kolejowego z Chin do Polski były bardzo proste. Liczbę terminali dało się policzyć na palcach jednej ręki, wyjścia odbywały się raz w tygodniu, a sam transport opierał się na pełnych kontenerach, z których korzystali głównie odbiorcy zajmujący się produkcją lub montażem. Ten środek transportu dla klientów detalicznych był po prostu zbyt drogi.
Jedwabny szlak kontenerów (Żródło: Fotolia)
 Mało kogo było stać na zapłacenie 13 tys. USD za import jednego kontenera, nawet w przypadku pilnego ładunku. W awaryjnych sytuacjach klient wybierał import drogą lotniczą takiej wielkości towaru, by zaspokoiła najpilniejsze potrzeby produkcyjne, a reszta kierowana była do transportu morskiego. Często tańszym rozwiązaniem był zakup brakującego produktu na rynku lokalnym.

Nie ulega wątpliwości, że rozwój transportu kolejowego z Azji do Europy to najdynamiczniej rozwijająca się gałąź logistyki. Żaden inny sektor naszej branży nie zanotował takiego rozwoju jak połączenie nazwane „Nowy Jedwabny Szlak”. Stawka za import jednego kontenera z Szanghaju do Małaszewicz jest dwukrotnie niższa niż 6 lat temu. Co się zmieniło? „Przede wszystkim powiększająca się liczba terminali kolejowych, które dzięki dofinansowaniu od merów dystryktów (odpowiedników marszałków województw) walczą o swoją część „jedwabnego tortu”. Korzystają z tego przede wszystkim klienci, którzy mają większe pole manewru w zakresie wyboru najdogodniejszego dla siebie miejsca wyjścia oraz mogą wybrać korzystną promocję cenowa. Obecnie do Polski można nadać kontener z piętnastu terminali kontenerowych” – mówi Kamil Skoneczny, Rail Manager z Morskiej Agencji Gdynia. Jednak Jedwabny Szlak nie kończy się na Polsce. Kontener swoją stację końcową może mieć w takich krajach, jak: Niemcy, Holandia, Francja, Hiszpania, a nawet Anglia.
Drobnica, czyli królowa przesyłek także na kolei

Drobnicę kolejową w początkowym okresie oferowali bezpośrednio operatorzy kolejowi z takich miast, jak Yiwu, Chengdu i Zhengzhou. Nie było to rozwiązanie idealne dla klienta. Chińscy partnerzy oddawali gestię obsługi klienta w Polsce firmom zewnętrznym, co powodowało często niską jej jakość. Dodatkowy problem powstawał podczas etapu samej awizacji. Klient nie do końca wiedział, do jakiej firmy zgłosić swoje zapytanie o status przesyłki. Dla przykładu, awizacja na trzy przesyłki tego samego klienta potrafiła przyjść od trzech różnych spedycji. To wprowadzało dużą dezinformację i zamieszanie. Morska Agencja Gdynia podjęła decyzję o stworzeniu własnej konsoli drobnicowej z Chin do Polski. Pierwszy kontener z ładunkami klientów wyruszył 15 grudnia 2015 r. i była to pierwsza regularna konsola kolejowa LCL na rynku. „Chcieliśmy być zależni tylko od siebie i oferować swoje usługi nie tylko własnym klientom, ale i spedycjom. Mamy bardzo dobre doświadczenie z działu drobnicy morskiej, gdzie wielu spedytorów nam zaufało i korzysta z naszych konsol morskich. Jak widać, lepsza jakość obsługi, szybszy czas dostawy oraz gwarancja nietykalności klientów których bookują spedycję pozwala na partnerską współpracę” – dodaje Kamil Skoneczny.

MAG postawił na czas. By przyspieszyć czas wyceny, spedycję otrzymują specjalny kalkulator, dzięki któremu można uzyskać stawkę od ręki, wpisując jedynie wagę i objętość. W przeciwieństwie do operatorów kolejowych, ten sposób wyliczeń skraca czas oczekiwania na koszty lokalne (w przypadku warunków transportu EXW) do kilku sekund. „To na pewno nasza duża przewaga. Spedycję traktujemy po partnersku. Wszystkie usprawnienia wprowadzamy po to, by ułatwić handlowcom korzystającym z naszych konsol cały proces wyceny. Szablon stawek za pełne kontenery przypomina stawki, jakie prezentują armatorzy morscy. Wszystko po to, aby cały proces wyceny był jak najbardziej czytelny. Dla chętnych, poza darmowym webinarem on-line, oferujmy darmowe szkolenia w siedzibie klienta. To dla nas bardzo ważne, by zlecający spedycję wiedzieli, że za tym biznesem stoją ludzie, którzy faktycznie się na tym znają, a nie tylko puste slogany reklamowe. Robimy wszystko, aby nasi klienci nas poznali i mieli w nas oparcie” – zapewnia Skoneczny.

Jak to działa?

Cały proces obsługi polega na jak najszybszym odbiorze towaru od drzwi fabryki. Drobnica, w zależności od miejsca w Chinach, powinna trafić na magazyn w ciągu od 24 do 36 godzin od gotowości towaru. Proces konsolidacji przesyłki na magazynie wraz z odprawą to jeden dzień. Dwa dni potrzebuje terminal kolejowy na złożenie składu pociągu. Pociągi, w zależności od terminala kolejowego, jadą do Polski od 12 do 16 dni. Konsola MAG wyrusza z miejscowości Wuhan. Proces obsługi w Polsce został skrócony do 48 h. Tyle czasu mija od momentu, gdy pociąg zostaje rozładowany, do momentu przygotowania towaru do odprawy celnej na magazynie w Pruszkowie. Klienci mają wybór, czy skorzystać z pomocy agencji celnej, czy też odprawią się sami. Dopełnieniem usługi może być również transport drogowy do wskazanego przez spedytora miejsca. „Odciążamy spedytora w pełnym zakresie transportu door to door” – podsumowuje Skoneczny.
 
 

Zobacz także

Wirtualne platformy zmieniają oblicze przetargów w branży TSL
Czy towarowe frachty kolejowe są opłacalne?
Z Piotrem Kohmannem, Prezesem Zarządu FIEGE Sp. z o.o. – o przeszłości i przyszłości firmy
Karty UTA otwierają pole wielu usług dla kierowców ciężarówek w trasie
REKLAMA

Zapisz się do naszego newslettera

Więcej na temat

Wzrost przewozów i stabilne udziały rynkowe zanotowała Grupy PKP CARGO
PKP CARGO ubiega się o dofinansowanie projektów intermodalnych
PKP LHS rozważa elektryfikację linii szerokotorowej
Raport o sieci polskich autostrad i "ekspresówek"
REKLAMA

Nasze czasopisma

TL 2016
mid logo2016
Logo KAIZEN rgb
 

Aktualności

Biblioteka Tekstów

REKLAMA