Generalnie nie ma takiego miejsca, do którego nie można by wysłać towaru. Są natomiast kierunki, które w zależności od rozwoju światowej gospodarki raz są bardziej popularne, raz mniej. Zdaniem Kajetana Jagłowskiego, Dyrektora spedycji morskiej w PEKAES SA wyraźne wzrosty notuje rynek Short Sea Shipping, czyli żeglugi bliskiego zasięgu, gdzie z powodzeniem zastępuje się zestawy samochodowe kontenerami. – W ostatnim czasie zauważamy też rosnące zapotrzebowanie na usługi spedycji morskiej do krajów Ameryki Południowej. W przypadku spedycji lotniczej rośnie znaczenie Ameryki Południowej oraz Bliskiego Wschodu. Obserwujemy znaczący wzrost wolumenu towarów transportowanych drogą lotniczą właśnie do tych regionów świata – mówi Kajetan Jagłowski. Z kolei UPS w zakresie usług frachtowych świadczy usługi w ponad 220 krajach i terytoriach na całym świecie. – Mimo, iż nasza firma nie upublicznia informacji dotyczących destynacji i miejsc, do których trafia najwięcej przesyłek, możemy zdradzić, że popularne w UPS są interkontynentalne trasy przesyłek lotniczych, szczególnie na kierunkach Europa – Stany Zjednoczone – Europa, Europa – Azja – Europa i Stany Zjednoczone – Azja – Stany Zjednoczone. Ponadto dużą część ruchu towarowego UPS stanowią także trasy europejskie – twierdzi Paweł Racis, Dyrektor Handlowy UPS Polska.

 

 

Według autorów raportu z Transport Intelligence „Asia Pacific Transport & Logistics 2014”, dynamicznie rozwijające się kraje regionu Azji Południowo-Wschodniej stają się poważnymi rynkami dla producentów z Europy. Autorzy wspomnianego raportu twierdzą też, że do 2017 roku ponad jedna trzecia globalnego rynku logistyki kontenerowej przypadnie na rynki Azji i Pacyfiku. Operatorzy logistyczni potwierdzają, że w ostatnim czasie kierunek azjatycki jest bardzo popularny. – Od dłuższego czasu przewozimy koleją zarówno ładunki pełnokontenerowe FCL, jak i drobnicowe LCL: w relacji Chiny – Polska i Polska – Chiny, co pozwala na skrócenie tzw. transit time do 14 dni. Niewątpliwie większość transportów odbywa się z Azji, jednak w ostatnim czasie szczególnie na znaczeniu pod względem wolumenu towarów zyskuje eksport do Azji oraz USA – stwierdził Przemysław Siek, z działu transportu morskiego, kolejowego i lotniczego Seifert Polska.

 

Zdaniem Michała Rene, Dyrektora biznesu lotniczego DB Schenker Logistics faktycznie istotne wzrosty transportowanych wolumenów obserwujemy przede wszystkich na kierunku do Azji. – Znaczenie Chin jako rynku zbytu powiększa się, a co za tym idzie – zwiększają się wolumeny eksportowe do tego kraju. W ostatnich miesiącach obserwowaliśmy także wzrosty wolumenów do USA, spowodowane głównie problemami z obsługą przesyłek morskich na zachodnim wybrzeżu USA – mówi Michał Rene.

 

Ponieważ przewiduje się, że to Chiny będą odpowiedzialne za połowę globalnego wzrostu w latach 2014–2017, dla przedsiębiorców jest to jasna wskazówka, które kierunki handlu zagranicznego będą się rozwijać. – Ogromną rolę w rozwoju logistyki mają odegrać kraje rozwijające się, jak Wietnam, Kambodża, Laos, Mjanma (Birma) i Bangladesz. Mowa jest zresztą nie tylko o imporcie z tych kierunków, Chiny, Indie, Indonezja, ale też i Brazylia to przecież również ogromne rynki, stąd taka silna nasza pozycja rynkowa w eksporcie do tych krajów – mówi Robert Pastryk, Dyrektor Generalny DACHSER Air & Sea Logistics w Polsce.

 

Według autorów raportu z Transport Intelligence „Asia Pacific Transport & Logistics 2014”, dynamicznie rozwijające się kraje regionu Azji Południowo-Wschodniej stają się poważnymi rynkami dla producentów z Europy. Autorzy wspomnianego raportu twierdzą też, że do 2017 r. ponad jedna trzecia globalnego rynku logistyki kontenerowej przypadnie na rynki Azji i Pacyfiku. Operatorzy logistyczni potwierdzają, że w ostatnim czasie kierunek azjatycki jest bardzo popularny.

 

Zdaniem Katarzyny Szymańskiej-Cwaliny, Dyrektora produktu fracht morski, Hellmann Worldwide Logistics Polska, w transporcie morskim prym wiedzie import z Chin, jednak coraz częściej importerzy poszukują nowych dostawców z innych/nowych kierunków. – Trzeba jednak podkreślić, że jest to proces mozolny i długotrwały. Nowe, potencjalne rynki, takie jak Wietnam, Tajlandia, Taiwan czy, w niektórych przypadkach, Indie, raczej nie są przygotowane do tego, by przyjąć na siebie rolę podstawowych dostawcy towarów, np. dla Europy. Sądzę, że powodów takiej sytuacji jest kilka, m.in. mentalność, odmienność kultury biznesu, restrykcje handlowe czy zaplecze produkcyjne, które nie jest przygotowane na wysoką jakość towarów. Jednak te bariery stopniowo kruszeją. Kolejnym potencjalnym rynkiem jest Afryka, ale tutaj potrzeba jeszcze więcej czasu na zmiany – zauważa Katarzyna Szymańska-Cwalina. Podobnie jest spedycji lotniczej. – Jako kierunki, które zyskują w ostatnim czasie na znaczeniu pod względem wolumenu towarów, należałby wymienić Chiny – w aspekcie importu oraz USA, zwiększające swój wolumen i w imporcie, i eksporcie – potwierdza Katarzyna Kopeć, Dyrektor produktu fracht lotniczy Hellmann Worldwide Logistics Polska.

 

 

Zdaniem Michała Rene, Dyrektora biznesu lotniczego DB Schenker Logistics faktycznie istotne wzrosty transportowanych wolumenów obserwujemy przede wszystkich na kierunku do Azji. Fot. DB Schenkerhiny to także jeden z najbardziej interesujących kierunków w firmie ESA Logistika. Poza tym Japonia, Hiszpania i Niemcy. – Japonia jest również dla nas strategicznym punktem przez wzgląd na projekt transportu Heavy Cargo – Budowa Elektrowni w Kozienicach, który realizujemy. W przypadku spedycji lotniczej, wyraźnie zauważalny jest wzrost zainteresowania na kierunku Afryka, głównie RPA – mówi Agnieszka Kasprzycka, Sales and Tender Department, ESA Logistika.

 

 

Bez względu na to, czy to na rynku krajowym, czy międzynarodowym, operatorzy logistyczni mogą obsługiwać różnego rodzaju i wielkości przesyłki frachtowe z i do wszystkich głównych portów na całym świecie. – Jedną z istotnych nowych usług, które wprowadziliśmy w 2013 roku, jest UPS Worldwide Express Freight. Jest to usługa zaprojektowana specjalnie w celu zaspokojenia popytu klientów i oferuje im możliwość nadawania przesyłek, które można zaklasyfikować pomiędzy ekspresową wysyłką paczek a ekspresowymi usługami frachtowymi. Dzięki niej można zlecać dostawy palet o masie powyżej 70 kg równie łatwo jak w przypadku przesyłek paczkowych, realizowanych w ramach sieci połączeń lotniczych UPS z 40 portów lotniczych, w tym z Polski, do ponad 40 krajów i terytoriów przeznaczenia – mówi Paweł Racis. Z kolei DACHSER, a ściślej dywizja Air & Sea Logistics, może realizować pełne spektrum usług w zakresie transportu morskiego i lotniczego, w praktyce z wyjątkiem transportów masowych. Są to więc przewozy całokontenerowe (FCL), drobnicowe (LCL) czy typowe przesyłki cargo lotniczego. – Generalnie specjalizujemy się, dzięki doskonałej integracji z naszą europejską i krajową siecią dystrybucji paletowej, w przesyłkach paletowych i całokontenerowych – podkreśla Robert Pastryk.

 

Hellmann Worldwide Logistics Polska w transporcie morskim, kontenerowym obsługuje zarówno przesyłki pełnokontenerowe, jak również przesyłki drobnicowe (palety, kartony, skrzynie itp.). – Natomiast w szeroko rozumianym transporcie morskim istnieją dwa ograniczenia co do wielkości ładunku: 1. „przesyłka” musi się zmieścić na dany statek, 2. transport musi być opłacalny finansowo – co w przypadku małych paczek, raczej nie jest atrakcyjne. Transport bardzo małych przesyłek jest zazwyczaj wykonywany transportem lotniczym – podkreśla Katarzyna-Szymańska-Cwalina. Natomiast DB Schenker Logistics specjalizuje się w przewozach cargo, a więc ładunków większych niż pojedyncze paczki. – Towar przyjmujemy do transportu zarówno w kartonach luzem, jak i na paletach. Następnie jest on przeładowywany na specjalistyczne palety lotnicze, certyfikowane i przeznaczone do transportu lotniczego – mówi Michał Rene.

 

 

Wydaje się, że posiadanie własnej agencji celnej wpływa na pozycję operatora na rynku. – Na rynku obowiązują dwa modele obsługi klientów. W jednym z modeli firmy logistyczne starają się wyspecjalizować w świadczeniu konkretnej usługi i nie wykonują żadnych dodatkowych świadczeń, w tym obsługi celnej. W drugim modelu operatorzy logistyczni, tzw. integratorzy, specjalizują się w dostarczaniu kompleksowej usługi, której elementem jest również odprawa celna oraz udzielanie zabezpieczeń. Posiadanie własnej agencji celnej, a konkretnie zatrudnienie agenta celnego, uzależnione jest od ilości odpraw, jakie realizowane są w każdym miesiącu. Przy mniejszej ilości odpraw lepsze jest korzystanie z „zaprzyjaźnionej” agencji, która elastycznie podchodzi do czasu i miejsca świadczenia usługi – stwierdza Szymon Bąbelek, Key Account Manager – Spedycja Morska, Polfrost Internationale Spedition.

 

– Japonia jest również dla nas strategicznym punktem przez wzgląd na projekt transportu Heavy Cargo – Budowa Elektrowni w Kozienicach, który realizujemy. W przypadku spedycji lotniczej, wyraźnie zauważalny jest wzrost zainteresowania na kierunku Afryka, głównie RPA – mówi Agnieszka Kasprzycka, Sales and Tender Department, ESA Logistyka.Obsługa celna jest jednym z istotniejszych elementów łańcucha dostaw. – Wyłączanie obsługi celnej z obsługi spedycyjnej jest mało korzystnym rozwiązaniem dla klientów, głównie ze względu na wydłużenie czasu obsługi przez cesje, dodatkowe awizacje, regulowanie należności celnych itp. Liderzy na rynku TSL oferują kompleksowe usługi, takie jak spedycje, magazynowanie oraz obsługę celną, posiłkując się często wyspecjalizowanymi agencjami celnymi. DHL Global Forwarding posiada własnych ekspertów celnych, którzy świadczą usługi celne w każdym naszym biurze – mówi Monika Olesińska, Kierownik Agencji Celnej DHL GF.

 

Z kolei operatorzy, którzy nie posiadają własnych agencji celnych, tak jak np. FIEGE, podkreślają, że są przez to bardziej elastyczni. – Współpracujemy z rożnymi agencjami na terenie całego kraju. Nie narzucamy klientowi konkretnego ubezpieczenia AC, gdyż często klienci chcą korzystać z posiadanego ubezpieczenia. Koordynujmy wówczas proces obsługi celnej ze wskazaną przez klienta agencją. Oferujemy odprawy celne z odroczoną procedurą VAT – stwierdza Agata Kozielska, International Forwarding Manager Poland FIEGE. Silnym punktem serwisu lotniczego firmy jest fakt posiadania własnego biura na lotnisku we Frankfurcie, gdzie odbywają ekspresowe odprawy celne w imporcie, a także bezpośrednie, ekspresowe dostawy do finalnych odbiorców na terenie całej Europy.

 

– Nie jest konieczne posiadanie przez spedytora własnej agencji celnej. Dla klienta najważniejsze jest bowiem to, czy obsługa celna i dokumentacyjna zostanie przez niego kompleksowo zrealizowana. I to staje się obecnie pewnego rodzaju standardem. Odbierając ładunek od nadawcy, aranżujemy fracht morski/lotniczy wraz z kompleksową obsługą portową/lotniskową, a następnie dostarczamy ładunek do finalnego odbiorcy – podsumowuje Przemysław Siek.